Preparação da YBR 125 Factor

A pouco mais de um ano recebi um duro golpe nas minhas emoções, minha CBX 250 Twister deu sinal de cansaço. Primeiro foi o cabeçote e depois a parte de baixo do motor que deu pau, com seus 57mil rodados em nove anos e de uso. Depois de muito conversar com meu velho, levando em conta as minhas condições econômicas e o estado da bike, resolvemos que a TWI, minha companheira há um ano e um mês seria vendida.

Com o coração partido e lágrimas nos olhos coloquei a foguetinha (apelido dela) encima da caminhonete pra nunca mais ser vista, ela era famosa por bater de igual com as belezuras da época, as CB’s 300, e a única certeza que eu tinha é que eu ia sentir saudade dos seus 140 quilos, dos seus 13 segundos de 0 a 100 Km/h, do seu ronco falhado, grosso em baixa e ardido em alta.

Então chegou a hora de escolher outra bike. O sonho da Kasinski GTR 250 se tornava impossível, e insustentável, então eu tinha que pegar uma 125 ou 150, a Sundown STX, 125 ou 200 foi desaconselhada pela dificuldade em repor peças, mesmo problema da Kasinski, então o jeito foi as nacionais tradicionais, Honda ou Yamaha.

Duas motos me foram apresentadas, uma CG 150 KS 2009, Mix, mas sem o dispositivo PGMFI e uma YBR 125K Factor 2011. Por duas semanas eu experimentei as máquinas e optei por ficar com a Yamaha, o motivo: ser menos visada em questões de roubo, muito comuns por aqui na época. Depois, vendo as possibilidades de estilização das motos, percebi que seria melhor ter ficado com a Titan, pois gosto de colocar número nas motos, como as de corrida, e a titan permitiria colocar tanto o número quando o nome, tipo sanguíneo na frente, mas a injeção eletrônica, além da questão acima citada me deixaram com a Yamaha.

A princípio o desingn arrojado, emprestado da Fazer 2008 e a luz de preparo do carburador, além dos piscas dobráveis eram a sensação da moto, o escapamento silencioso e econômico eram outros atrativos até que duas coisas aconteceram: a garantia venceu e o escapamento estragou, defeito de fábrica, o catalisador se soltou, e como estava raspado embaixo não pode ser trocado.

Então foi hora de começar a mecher na pretinha, apelido que dei a ela, já que era a primeira moto preta que eu tinha. Primeiro foi o escape, o da ybr 2008 foi reconstruído, encurtado 10 centímetros, a ponteira voi ventilada, ganhou mais saídas de ar, o que eu fiz em casa com uma furadeira, o ronco ficou ardido, mas muito escandaloso, o que resolvi com uns rebites, a moto ficou silenciosa em baixa e com um ronco fininho em alta. A moto ficou violenta, 150 nenhuma pegava, mas eu sempre amanhei das fan 2008, sempre fui um admirador dos motores de vareta, justamente por isso, a alta resistência em altas rotações, ao contrário dos OHC, que se forçar o giro de romper a corrente de comando.

O escape deu mais potencia a moto, e uma alteração no gicleur de alta se tornou inviável, pois poderia afogar o motor. Depois pensei em uma modificações na aerodinâmica e na ciclística. A primeira opção foi inclinar o guidão mais à frente, a moto ganhou estabilidade, mas empinar, o que nunca foi meu desejo era complicado, ainda mais com a suspensão dianteira rebaixada em três centímetros, o que foi mantido enquanto o guidão foi posicionado mais atrás, virado pra o lado quase os comandos de luz encostam no tanque, ficou com cara de motão, e mais confortável de pilotar, já que a coluna fica mais ereta, e mais peso atrás deixa a moto mais solta. Além disso a suspensão traseira foi elevada até o ultimo ponto da pré-carga, eu acho os calços alongadores esteticamente feios. Depois foi a vez de pintar as luzes, o pisca e a lanterna, estão com a lente preta agora, falta apenas o filtro de ar de competição e as rodas são um problema: não sei se mantenho raiadas ou coloco liga-leve, sendo raiadas, serão de 72 raios e usarei R17” na traseira, se for de liga-leve, certamente manterei os tradicionais R 18” nas duas rodas, mas as rodas serão verde-cana ou laranja, mas são outros planos ainda falta o freio a disco e a balança de CBX 200 ou Dafra Apache

Tomara que venha pra o Brasil...

Após a Honda lançar com pioneirismo o sistema de ABS — anti-lock braking system — em motos de 300 cm³, a TVS dá um passo além. A fabricante indiana acaba de mostrar sua Apache RTR 180 dotada com o dispositivo de frenagens. Com isso, é a primeira empresa do setor de duas rodas da Índia a contar com o ABS e inaugura a entrada do equipamento nas motos de baixa cilindrada.

A escolhida para receber o ABS foi a RTR Apache 180, um modelo urbano. Vale lembrar que a TVS possui um acordo com a Dafra e em breve teremos a Apache 150 rodando pelas ruas de nosso país. A marca brasileira apresentou a moto durante o último Salão Duas Rodas, realizado em outubro de 2009. Na ocasião, nada se comentou sobre uma possível vinda para o brasil do modelo da RTR 180 e nem mesmo sobre o ABS.

A RTR 180 com ABS foi apresentada durante o Delhi Auto Expo 2010 e o sistema incorporado à moto foi desenvolvido em parceria com a fabricante alemã Continental AG, que também fabrica componentes para a BMW.

A RTR 180 Apache com ABS estará disponível nas cores branco, cinza, amarelo e preto e virá equipada com painel digital.


Ficha Técnica:

Motor: monocilíndrico, 4T,
Cilindrada: 177,4 cc
Potência máxima: 17,3 HP a 8.500 rpm
Torque máximo: 15,5 Nm a 6.500 rpm
Câmbio: 5 marchas
Peso (seco): 137 Kg
Tanque de combustível: 16 litros
Pneu dianteiro: 90/90 x 17”
Pneu traseiro: 110/80 x 17”
Suspensão dianteira: garfo telescópico
Suspensão traseira: balança retangular com amortecedores à gas
Freio dianteiro: disco em forma de margarida de 270 mm
Freio traseiro: disco em forma de margarida de 200 mm com sistema ABS
Comprimento: 2.085 mm
Largura: 730 mm
Altura total: 1.100 mm

Honda Click 125i – 2012 – 1ºmodelo da marca com tecnologia “eSP” !!!

A Honda anunciou que tem planos de vender na Tailândia a Click 125i, uma scooter esportiva de 125 cc. De acordo com a fabricante japonesa, este modelo é baseado na versão equipada com motor de 110 cc da Click. Neste país, a série tem uma grande popularidade no mercado de scooters esportivas.De acordo com a fabricante japonesa, este modelo é baseado na versão equipada com motor de 110 cc da Click. Neste país, a série tem uma grande popularidade no mercado de scooters esportivas.

A nova Click é o primeiro modelo da marca que conta com a tecnologia “eSP” (enhanced Smart Power), termo que define os motores com refrigeração líquida com uma queima mais eficiente favorecendo tanto na economia, quanto na emissão de poluentes.

O modelo 125i possui um desenho esportivo evidenciado pelo conjunto ótico dianteiro com linhas angulosas, a exemplo do que acontece com os retrovisores. No conjunto tecnológico, conta com a consagrado sistema de injeção de combustível PGM-FI, adotado pela Honda em 2008.

A primeira Click deu as “caras” em 2006 com uma proposta de oferecer uma scooter com desempenho esportivo. Não há previsão e nem quanto vai custar a nova Click 125i na Tailândia. No entanto, a marca adiantou que planeja vender o modelo em outros países ainda em 2012, mas não disse quais seriam eles. Tomara que o Click 125i também venha para o Brasil.

Nos acostumamos a ver Honda e Yamaha de engalfinhando em todos os segmentos do mercado de motocicletas, a briga se dá em todos os segmentos possíveis, sendo acentuada a partir da virada do século XX para o XXI. Nessa primeira década de século as japonesas brigaram em todos os segmentos do mercado brasileiro, as brigas são em todos os segmentos
YBR 125 e CG, Biz e Cripton, Bros e XTZ, Lander e Tornado, Fazer e Twister, Teneré 600 e Falcon, Fazer 600 e Hornet, Teneré 250 e XRE 300, a briga entre YBR e CG se dá até hoje, mas as coisas mudaram a partir de 2008, com a entrada das chinesas no mercado, Shineray, Traxx, Dayun, Marva, Hao Bao e Wuyang vieram com tudo no segmento até as 150cc, mas ganharam mesmo foi nas bikes abaixo de 100cc, manutenção fácil, e os benefícios da não necessidade de registro do veículo e habilitação do condutor fizeram com que as cinquentinhas, como são chamadas, reinassem dentro das cidades.
Mas a briga aqui é entre as pequenas gigantes. O segmento em torno das 250cc , isso inclui as motos entre as 200 e 300cc.
A descontinuação da Strada em 2002 deixou a Honda como única montadora no Brasil a ter uma esportiva de baixa cilindrada, a Twister reinou até 2005, quando a sempre atrasada e inovadora Yamaha inaugura as motos injetadas com a inicialmente chamada YBR 250, a Fazer, ambas brigaram sozinhas até 2007, quando a Kasinski chega com as naked GT e carenada GTR 250, além das 650, que concorrem com a Hornet, as Fazer 600 e a Bandit, da Suzuki, depois em 2008 chegam as Shineray 200cc, remodeladas em 3 modelos, carenada de passeio, naked e carenada esportiva, chamando atenção para a injeção eletrônica, os freios a disco duplo na dianteira e disco simples na traseira, além do painel digital. Quem também teve uma rápida passagem pelo segmento foi a Dafra Apache, mas logo retornou às 150cc.
Em 2010 um duro golpe nessa briga, a Kasinski volta remodelada e com injeção eletrônica, a Kawazaki lança a Ninja 250R, a Ninjinha, e a Dafra ganha a briga da Sundown e da Daelim para lançar a VJF 150 Fi4, depois a marca lança uma pra concorrer com as lideres de mercado Fazer e CB 300, a Next, sendo assim a Dafra junta-se à Kasinski e Shineray tendo na mesma categoria uma Sport e uma naked. Concorrendo com as tradicionais Honda e Yamaha, e ao mesmo tempo com as recém chegadas. Honda e Yamaha têm esportivas no segmento, mas preferem mante-las na Europa e America do Norte, são Honda CBR 250R e a Yamaha R4, ambas carenadas, injetadas, com painel digital e motor refrigerado a água, com o motor de 250cc, mas as duas lideram o mercado mesmo assim.

Dafra, Daelim e Sundown disputaram, mas quem lançou a concorrente direta da Ninja 250 e da Kasinski Gtr 250 foi a Dafra.

Pra concorrer com a Ybr/YS 250 Fazer e a CB 300 R a Dafra traz a Next, a primeira 250 fabricada ela marca indiana.

Boa de briga chegou para revolucionar o mercado, desde 2008 no Brasil, esse DOCH V2 de 250 cm3 veio pra dar o que falar.

Chegou em 2010 para acentuar a disputa no segmento dominado por Honda e Yamaha, com uma fraca presença da coreana Kasinski, a ninja 250 é a segunda a implementar o segmento no Brasil.

A velha e conhecida CBzinha, com está sendo chamada é uma remodelação da já cansada e ultrapassada CBX 250 Twister, com 291 cm3 em um DOHC Monocilíndrico alimentado a injeção eletrônica, mantém a fama da sua predecessora, bebe muito, anda pouco, mas tem uma força monstruosa.

A Fazer chegou ao mercado em 2005 para concorrer com a líder monopolizadora do segmento CBX 250 Twister, da sua eterna rival Honda, a novidade em relação à concorrente era a injeção eletrônica, além de uma maior robustez, a fazer mais parece uma 500cc, larga e curta, enquanto a twister era magrinha.

A esportiva de baixa cilindrada da Honda chegou ao mercado em 2001 e foi descontinuada em 2009, pois o DOHC monocilíndrico de 250 cm3 já não batia no SOHC da Fazer nem no V2 da Kasinski. Fazendo em média 18 Km/l de gasolina, via fácil os 150 Km/h, um motor de resposta rápida, mais parecia um bicilíndrico em linha, a frente abaixava em uma folga no acelerador ou subia em uma acelerada violenta, a fama de pesadona e amarrada fez com que fosse remodelada para a CB 300R, sua estrutura voltada para competições foi aproveitada na primeira geração da CBR 250RR.

Pra ficar na saudade.

No Brasil, em matéria do moto um nome é padrão de referência, esse nome é Honda. A marca chegou ao Brasil em 1971 lançando seu carro chefe no país, a CG 125, modelo continuado até hoje. Todos os outros modelo tiveram um ciclo de produção médio de 8 anos, mas a CG já tem 40.
Pra ficar na saudade uma série que durou 20 anos e foi o sonho de consumo de todo motociclista brasileiro. Elas chegaram em 1988 com o design inovador para a época, o tanque levemente direcionado para baixo a rabeta que emenda-se ao triângulo e finaliza com as lanternas acopladas e um banco que formam uma linha única. Ponto para o painel mais completo, que em muito lembrava a sua irmã bem maior, tida como a moto do século XX. A CBX 150 Aero foi a única moto com cilindrada efetiva maior que a comercial, vinha com 152cm³. Faltaram as carenagens, mas o motor exposto se tornou a marca registrada das CBX, descontinuada em 1992 devido ao alto preço.
Em 1994 chega uma nova série da CBX, com 50cc a mais, trouxe com ela duas irmãs, a NX e a XR 200cc. A Strada foi por muito tempo a esportiva top no país, não havia outra moto nacional sequer parecida, a Yamaha tinha as RDs 135 e 200, mas o motor 2 tempos não foi tão aceito quanto os Honda de 4 tempos.
A 200 mantinha o mesmo painel e os mesmos comandos de punho da CBzinha (como eram conhecidas) 150. As 196cc em um mesmo motor SOHC 2 válvulas. A balança dualchoque marca registrada das CBs maiores era marcante na Strada., o reinado da CBX 200 se deu até 2003 quando foi descontinuada pelo mesmo motivo das suas irmãs, a saturação do mercado, o preço as usadas era muito abaixo das novas, cerca de três vezes menos, e o estado de conservação das bikes tornavam inviável a compra de uma bike dessas novinha. Ambas tinha facilidade em atingir os 130 ou 140 Km/h em quinta marcha. E não tinham concorrentes diretas.
Em 2001 chegou ao mercado uma CBzinha que revolucionou complemente o motociclismo esportivo de baixa cilindrada, durou nove anos sendo top nacional da Honda, e demorou a ser batida. A Twister, ou TWI como também foi conhecida trazia várias novidades, a mais fácil de ser notada era o design totalmente esportivo, que lembrou em muito a sua irmã maior, a CBF 500, a mesma CB só que com uns toques de esportividade e que, embora seja até hoje produzida no Brasil, jamais chegou a ser comercializada em terras tupiniquins.
O painel agora digital, traz a esportividade dos ponteiros e a calibragem dos ponteiros quando a chave era acionada... foi o que seduziu muitos motociclistas. As novidades não param por aí, a traseira monoamortecida, as rodas aro 17 assim como das CBs maiores, o radiador... dentro do motor duas novidades que garantiam à TWI chegar aos 150 Km/h, o motor DOHC com 4 válvulas e as seis marchas, que davam uma arrancada violenta, as marchas curtas mantinham o giro sempre em torno dos 7 mil giros e não caia muito nas trocas de marcha, bem como reduções suaves, apesar de beberrona, cerca de 18 Km/L de gasolina, demorou a ser batida, a YS ou YBR 250 chegava aos 165 Km/h e fazia cerca de 22 Km/L de gasolina, devido à Injeção eletrônica, pela primeira vez em uma moto nacional e ao motor SOHC, foi apresentada em 2005 mas nem bateu de perto a TWI.
A CBX, ou CBzinha 250 teve seu ciclo finalizado em 2008, quando a Kasinski traz para o Brasil a GT 250, e dois anos depois a GTR 250, no pacote vem a Kawazaki 250, a ninjinha, e a Fazer fdoi remodelada, assumindo um design na sua irmã maior a FZ6.
Contra a TWI as importadas traziam as carenagens esportivas, chassi de berço dublo, motor de dois cilindros e o painel digital, bem como a injeção eletrônica, além disso, o preço sensivelmente menor, cerca de R$ 10mil contra R$ 12mil da Twister. Além disso, o mercado estava saturado, enquanto uma TWI nova estava custando cerca de R$ 5mil. Então a Honda optou por finalizar as CBX lançando a CB300R, deixando na saudade vinte anos de esportividade e muitas histórias para contar.

Iros One 125: uma importada ousada e arrojada

Na manhã do dia 31 de outubro de 2011 eu cheguei à faculdade e vi uma moto dife-rente no estacionamento, a princípio pensei ser uma Honda CG 150 Titan EX, mas olhando de perto vi o pedal de partida e um carburador, e percebi pelo design que não era uma Honda, tampouco uma moto nacional. Com sou um apreciador de mo-tocicletas fui dar uma olhada de perto, o design era bem esportivo, carenagem na frente em formato aerodinâmico, modelava o farol de modo que parecia a carena-gem da CB 300-R, no painel a esportividade da partida elétrica, das rodas de liga leve e do freio a disco dianteiro se confirma no painel mais completo da categoria, que conta com um velocímetro semi-digital (digital mas com ponteiro, assim como o da CBX 250 Twister e o da YBR 250 Fazer até 2009) que vai até os 160 Km/h, mos-trador de marcha que indica o número da marcha utilizado, na coluna central as luzes de Neutro, luz única do para as duas setas e luz alta, no mostrador direito um conta-giros que marca 13mil giros e um marcador analógico do nível de combustível. Deixou a desejar na luz individual da seta e em instrumentos digitais como um velo-címetro, um relógio ou o marcador de combustível.
No punho esquerdo há os controles tradicionais de luz alta e baixa, o controlador da seta e a buzina, ponto para o botão de lampejo do farol, acionado com o indicador e os demais com o polegar; ponto também para o manete de embreagem anatômica e a manete do afogador, acionado também com o polegar. No punho direito há três botões, um superior que é o interruptor do motor, também chave geral do sistema de ignição, ao meio um botão que foi abolido pela Honda e é mantido nas motos impor-tadas e nas nacionais da Yamaha e Suzuki, que é o interruptor do farol, com três posições: desligado, luz de estacionamento e farol ligado. O farol é ligado na bateria, o que facilita pois a sua luminosidade é constante e permite usá-lo em manobras com o motor desligado, como por exemplo, colocar a moto na garagem a noite.
Os apoios para os pés, assim como na Suzuki, Dafra e Yamaha são fixados no chassi da moto, o que garante maior conforto para piloto e garupa, usam o dispositi-vo apelidado como bacalhau, que distancia os apoios do chassi e por tanto diminui a vibração do motor. Os triângulos acomodam as pernas confortavelmente e unem as linhas do tanque, do assento e da rabeta. O tanque lembra o tanque da Honda CG 125 Titan, comporta 12 litros de combustível e tem duas pequenas carenagens que parecem se juntarem à carenagem do farol. A traseira é um caso a parte vai se afinando desde o início da rabeta, passa ela suspensão traseira dual chok e continua um pouco além do assento se prolongando e afinando até que sua largura coincide com a da lanterna, da rabeta, pouco abaixo da lanterna desce o pára-lama, que vai se estreitando e acomoda a placa e as setas e continua até mais abaixo que as comuns, como forma de evitar a ejeção de detritos nas vias.
Descrições à parte, era hora de esperar o dono da moto e arrumar um jeito de dar uma voltinha para sentir o comportamento dela. Para minha surpresa a moto era de uma colega de faculdade, havia sido comprada a apenas algumas semanas e esta-va sendo amaciada. Como sei que minha colega era pouco experiente no assunto eu pensei em pedir a moto a ela para fazer um teste, mas antes que eu o fizesse ela me ofereceu a moto. Eu disse que iria à minha cidade, já que teria de resolver um problema de ultima hora, e iria com a Iros.
No perímetro urbano a moto se comportou bem, saída constante e forte, o giro subiu suavemente, graças ao sistema ECU, comum nas motos de injeção eletrônica, que funciona como um controle de tração, o que se reflete com maior economia de com-bustível e menos desgaste nos pneus. A viagem era curta, cerca de sete quilômetros na ida e mais sete na volta, na ida subimos a serra e na volta descemos.
A Iros se comportou muito bem na subida, a primeira parte exige mais torque, mais força do motor, marcha de força e rotação alta. A Iros subiu o primeiro quilômetro de serra, mais íngreme, te terceira marcha em giro médio, enquanto algumas motos nacionais fazem de segunda marcha em giro alto ou terceira em giro baixo. Depois a moto subiu o giro e a segunda parte da subida foi feita em quarta marcha com giro baixo, o trecho plano a quinta marcha se mostrou confortável, sem necessidades de redução de marcha nas reduções suaves de velocidade.
Nas curvas, fechadas e feitas em alta velocidade a moto mostrou o seu poder de dirigibilidade, leve e ao mesmo tempo firme no asfalto, ao ver a curva foi feito o pro-cedimento que se faz em uma esportiva, freio e se necessário redução de marcha, e punho embaixo e pedaleira riscando o asfalto. É claro que não dá pra raspar peda-leira em uma 125cc, com a moto deitada em seu limite com o twi (limite da banda de rodagem) do pneu no chão e giro alto a Iros não derrapou, como é comum na maio-ria das motos, ponto para o ECU, e a suspensão muito macia e longa ignorou as ondulações do asfalto de péssima qualidade.
A estética esportiva e o motor forte tipo OHC (Corrente de Comando) dão ponto po-sitivo para a Iros, o freio a disco junto com as rodas de liga leve e as carenagens no tanque e na frente da moto dão outro ponto, o painel completo e a partida elétrica dão mais um ponto. A Iros deixa a desejar somente em dois pontos, acima dos 50 Km/h os retrovisores saem da posição, mostrando o ombro do piloto e diminui ou impede a visão do que está atrás do piloto, bem como o controle de tração que limita a velocidade final aos 105 Km/h em quinta marcha a 13 mil RPM, diminuindo a pe-gada esportiva da moto, mas para o perímetro urbano é uma boa pedida devido à sua versatilidade, esse sim mostrou ser o ponto forte da Iros One 125cc. Uma novata que vem meter medo nas veteranas CG 125 Fan, Ybr 125 Factor e Suzuki Yes 125.

Dicas de Manutenção

LUBRIFICAÇÃO DA CORRENTE: Todas as marcas recomendam que a cada 500 km você lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo apesar de sujar bastante a roda traseira, mas é mais barato limpar a moto toda semana que trocar um conjunto de relação que pode chegar a R$ 3.000,00 em algumas motos importadas. O lubrificante mais recomendado é óleo 90 (altamente viscoso) alguns preferem graxa náutica que é branca e não sai com água. Felizes os que tem eixo cardan!

CALIBRAGEM DOS PNEUS: Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença entre estar em condições de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente). OBS: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20° C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderência quando você mais precisa, nas curvas. Já o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro pois seu volume cúbico é menor. Se você preferir utilize Nitrogênio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatação mais elevado e isto mantêm mais estável a calibragem. Resumindo, quando você for andar na cidade, calibre no máximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus.

TROCA DOS PNEUS: Quando você for trocar um pneu tenha alguns cuidados básicos: Procure sempre trocar em máquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Após a troca lembre que todo pneu vem de fábrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forçar uma curva é tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, vá até uma área de areia ou cascalho fino e dê uma patinada com no mínimo duas voltas no pneu e estará limpo, a areia funcionará como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais aguentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se você perceber que os pneus estão quase sem friso na faixa central, não excite, troque-os. Outra maneira é se caso você começar a perceber que a moto está um pouco instável especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, então desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Há vários tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como você usa sua moto e faça a escolha certa. Fatores importantes devem ser levados em conta, principalmente o pneu certo pra sua moto, não vá pegar um pneu de uma Twister e Colocar na dianteira de uma Srad 1000, cabe la, é bem mais barato, porém não tem o IVP (indice de velocidade do pneu). Assim também existe Índice de Peso, etc. Cada moto, seus pneus adequados.

PARAFUSOS EM GERAL: Sempre que lembrar, dê uma geral nos parafusos de carenagem, rodas, suportes, etc. A alta vibração provocada tanto pelo motor quanto pelo tipo de calçamento afrouxam sistematicamente os parafusos, portanto não deixe de manter sua moto sempre justa.

ÓLEO LUBRIFICANTE: Todas as fábricas não recomendam o uso de óleos sintéticos, pois você acaba só completando e raramente troca. Uma manutenção ideal é aquela em que você troca de óleo a cada 3.000 km e filtro a cada 6.000 km. As motos que andam em alto giro, quebram mais rapidamente as moléculas do óleo e por isso ele afina rápido, tornando necessário sua substituição. (entenda-se giro alto como 6.000 a 14.500 rpm). O mais recomendado para altos giros é o 20/40 e nas motos que andam com giro mais baixo pode-se usar até o 20/50 o mesmo usado nos carros em geral. Controle sempre o nível do óleo e acompanhe o "som do motor" ele revela muita coisa para você, as vezes você percebe o nível baixo do óleo pelo barulho excessivo das engrenagens, algo distinto do que você acostumou a ouvir.

GASOLINA NO TANQUE: Os mecânicos de competição no Brasil, recomendam que se use gasolina comum a maior parte do tempo, não adianta usar gasolinas especiais com maior octanagem, pois o rendimento na cidade e na estrada é imperceptível. O aconselhável é usar de vez em quando na estrada um ou dois tanques de gasolina aditivada para descarbonizar o motor e limpar as partes móveis. Manter o tanque sempre cheio evita que se formem gotículas na parte superior do tanque. Essas gotículas quando permanecem por muito tempo, tendem a formar ferrugem no tanque provocando oxidação das partes móveis de bomba, carburador, etc. Por isso, mantenha sempre o tanque o mais cheio possível o que evita também que a bomba receba sujeira ou água. Já que a água é mais pesada que a gasolina, ela sedimenta no fundo do tanque e quando você anda muito na reserva, ela vai para o motor e começa aquela sessão falha tudo!

BATERIA: Examine pelo menos uma vez a cada seis meses o nível da água da bateria, mas se caso sua bateria começar a dar sinal de vida, isto é, o farol enfraquece em marcha lenta, pisca junto com a sinaleira ou acende quando você acelera, pode procurar um posto e completar o nível da solução. Caso nada disso funcione, procure a loja mais próxima e troque-a, pois essas motos sem pedal de arranque, são pesadas para empurrar mais de uma vez! OBS: Se você for viajar e deixar a moto muitos dias sem ligar, desligue o pólo (-) negativo da bateria por segurança e por precaução contra uma possível descarga da bateria.

MOTO NO DESCANSO CENTRAL: As motos com motor em linha, (cilindros um ao lado do outro) que tem carburadores um ao lado do outro devem preferencialmente ficar no descanso central. Essa medida serve para manter a equalização dos carburadores, pois quando a moto está no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com níveis variados de combustível facilitando a perda da equalização, responsável pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros. Caso a sua moto for ficar mais de três ou quatro dias sem funcionar, opte por usar o cavalete central, nos casos de esportivas que não possuem este, compre um cavalete de oficina que suspende a roda traseira.

CAPA DA MOTO: JAMAIS COLOQUE A CAPA QUANDO A MOTO ESTIVER COM O MOTOR AINDA QUENTE! Além do risco de incêndio por tocar partes super aquecidas, ainda há o fato da capa fazer a moto suar, e com o tempo oxidar partes metálicas.