Estradeiras e a mesmo tempo esportivas, trazida nos finais dos anos 1990, brigaram e muito...

Comparativo entre a Suzuki GS 500E e Honda CB 500

A extinção da Honda CB 500 e da Suzuki GS 500E supervalorizou os dois modelos de média cilindrada que pisaram no Brasil e por este motivo ambas acabaram se tornando um sonho para muitos, entretanto, para outros é o passo seguinte para quem sai de uma 250 cc e não consegue pular para uma 600 cc.

Charmosas, estas duas têm muito em comum. Desde o motor exposto de dois cilindros, até o mesmo peso 173 kg (a seco) e propostas idênticas de uso, tanto urbano, como esportivo ou estradeiro. Claro que só podia ser a dupla. Honda CB 500 e Suzuki GS 500E. Veteranas e concorrentes acirradas no mercado brasileiro há mais de cinco anos – há mais de dez na Europa – elas são um sonho de consumo possível e por isso têm uma legião de fãs, que desfilam pelas ruas e estradas do País. Ou sonham com isso.

Com preços próximos ao de um automóvel de 1.000 cc, GS e CB marcam uma espécie de limite entre o sonho possível e o distante sonho das importadas. Montada no Brasil pelo Processo Produtivo Básico (PPB) a Honda CB 500 - com boa parte dos componentes vindos da Itália - uma 2003 custa hoje cerca de R$ 21.000 enquanto a Suzuki GS 500E - com muitas peças japonesas - pode ser encontrado um modelo 2004 por R$ 18.000. O que aumenta o dilema na hora de comprar, escolhendo entre motos próximas em custo e propostas, mas distantes em outros aspectos.

Questão de gosto

Só olhando as motos, já é possível perceber na veterana Suzuki GS 500E um design recentemente atualizado. Apesar de ser vendida no Brasil desde 1994 (DUAS RODAS 209), esse ar mais moderno vem da remodelação ocorrida em 2001, (DUAS RODAS 311). Ela perdeu os semi-guidões e a suspensão ajustável e ganhou um guidão reto, suspensões tradicionais e tanque de combustível para 20 litros. Com isso ganhou posição de pilotagem mais confiável e maior autonomia. Mas ainda conservou um pouco do caráter esportivo ditado pelo perfil esguio e grafismos.

Sem grandes alterações de estilo desde seu lançamento em 1997 (DUAS RODAS 267) a Honda CB 500 oferece conforto com seu guidão reto e seu banco distante apenas 77 cm do solo - 79 cm na GS 500E. Isso representa uma vantagem para motociclistas mais baixos, deixando a GB 500 mais fácil de manobrar especialmente em baixa velocidade ou no trânsito. Mas em ambas os comandos são completos e fáceis de operar, inclusive com lampejador para os eficientes faróis de 55/60 Watt montados nas duas “á moda antiga”, em carcaças redondas e cromadas.

Ar ou líquido

Partidas acionadas e os motores já mostram suas diferenças. Na Suzuki GS 500E, o “tuc-tuc” forte e compassado revela um motor tradicional, refrigerado a ar, com 487 cc, dois comandos no cabeçote (DOHC) e duas válvulas por cilindro. Brigando com a gasolina brasileira, pelo menos até se aquecer, esse motor exige bom afinamento da dupla de carburadores Mikuni para funcionar sempre “redondo”. Isso já não acontece com a Honda GB 500 que conta com motor mais compacto e evoluído, de 499 cc, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote (DOHC) e um sofisticado sistema de refrigeração líquida.

Nessa Honda, o combustível é pré-aquecido, graças a uma válvula que desvia o líquido do radiador para dutos especiais nas cubas dos carburadores Keihin. Isto até pode representar um custo adicional na manutenção, mas o resultado é um desempenho superior, que faz a CB “despachar” sua rival em qualquer estrada aberta… A velocidade máxima chega a 183 km/h na Honda GB 500, cujo motor gera até 54 cv a 9.500 rpm. Já a Suzuki GS 500E chega aos 171 km/h com seus 52 cv a 9.200 rpm. O torque máximo é de 4,5 kgf.m a 8.000 rpm na CB 500, enquanto que na GS 500E chega a 4,2 kgf.m a 7.500 rpm.

Econômicas (veja tabela de medições) têm autonomia excelente em viagens, quando a Suzuki GS 500E se beneficia de seu tanque de 20 litros, que lhe permite rodar mais de 470 quilômetros. Já a CB 500 mal passa dos 406 km com seu tanque de

18 litros

Números
	CB 500	GS 500
Velocidade Máxima	183	171	km/h
Aceleração – 0 a 100 km/h	5,4	5,5	seg.
Aceleração – 0 a 400 m	13,2	13,8	seg.
Consumo médio	22,3	23,9	km/l
Frenagem a 100 km/h	34,82	35	m

Dia-a-dia

De novo nas duas, a estabilidade é satisfatória para tocadas ousadas ou conservadoras, graças principalmente ao projeto dos quadros. Traz berço duplo lateral com traves de seção retangular na GS e berço duplo tradicional na GB 500, ambos em aço. Os dois modelos usam suspensões telescópicas na dianteira, mas está na traseira a grande diferença. A Honda GB 500 traz dois amortecedores, enquanto a GS 500 usa apenas um amortecedor. Apesar de ser “tradicional”, o bichoque da CB 500 pouco deve para a GS 500E, a não ser em situações críticas como pilotagem muito esportiva, quando pequenas oscilações podem ocorrer. Já em viagens com bagagem e garupa, basta ajustar as molas.

Na hora de parar, a vantagem volta para a Honda GB 500, dotada de freios da grife italiana Brembo, progressivo e potente. Belas rodas em liga leve completam o conjunto ciclístico dessas estradeiras urbanas, que podem ser calçadas com várias opções de pneus (veja ficha técnica). Por fim, acessórios práticos como ganchos para bagagem e alças para os garupas dão o toque final.

Como “falta” nas duas motos, está a ausência de marcador de combustível nos painéis - de leitura analógica - onde a vantagem é novamente da Honda CB 500, pelo design e facilidade de leitura.

A conclusão é a de que se está diante de duas ótimas motos de média cilindrada (grandes para os padrões brasileiros, pelo menos no ponto de vista econômico). Versáteis, oferecem economia e prazer em uso urbano ou viagens, uma verdadeira “porta de entrada” para sonhos de motos maiores, O gosto pessoal faz a diferença final entre essas veteranas, que continuam válidas e, o melhor, no limite atual de sonho realizável para muitos.

FONTE: http://www.revistaduasrodas.com.br/

equipe:MotosBR

As 10 motos mais roubadas do Brasil

A Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais, Previdência Privada e Vida, Saúde Suplementar e Capitalização (CNSeg) fez um levantamento — a pedido do portal Terra — dos veículos mais roubados do Brasil, com base em números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Entre os 50 veículos que compõem a lista, que analisa apenas a quantidade de veículos furtados ou roubados entre 1º de janeiro e 30 de novembro, 10 são motos.

Estradeira de volta em 2013

Acompanhando a tendência da concorrente direta Yamaha, a Honda decide trazer de volta uma motocicleta, ou melhor um mito, a NX Falcon.

Preparação da YBR 125 Factor

A pouco mais de um ano recebi um duro golpe nas minhas emoções, minha CBX 250 Twister deu sinal de cansaço. Primeiro foi o cabeçote e depois a parte de baixo do motor que deu pau, com seus 57mil rodados em nove anos e de uso. Depois de muito conversar com meu velho, levando em conta as minhas condições econômicas e o estado da bike, resolvemos que a TWI, minha companheira há um ano e um mês seria vendida.

Com o coração partido e lágrimas nos olhos coloquei a foguetinha (apelido dela) encima da caminhonete pra nunca mais ser vista, ela era famosa por bater de igual com as belezuras da época, as CB’s 300, e a única certeza que eu tinha é que eu ia sentir saudade dos seus 140 quilos, dos seus 13 segundos de 0 a 100 Km/h, do seu ronco falhado, grosso em baixa e ardido em alta.

Então chegou a hora de escolher outra bike. O sonho da Kasinski GTR 250 se tornava impossível, e insustentável, então eu tinha que pegar uma 125 ou 150, a Sundown STX, 125 ou 200 foi desaconselhada pela dificuldade em repor peças, mesmo problema da Kasinski, então o jeito foi as nacionais tradicionais, Honda ou Yamaha.

Duas motos me foram apresentadas, uma CG 150 KS 2009, Mix, mas sem o dispositivo PGMFI e uma YBR 125K Factor 2011. Por duas semanas eu experimentei as máquinas e optei por ficar com a Yamaha, o motivo: ser menos visada em questões de roubo, muito comuns por aqui na época. Depois, vendo as possibilidades de estilização das motos, percebi que seria melhor ter ficado com a Titan, pois gosto de colocar número nas motos, como as de corrida, e a titan permitiria colocar tanto o número quando o nome, tipo sanguíneo na frente, mas a injeção eletrônica, além da questão acima citada me deixaram com a Yamaha.

A princípio o desingn arrojado, emprestado da Fazer 2008 e a luz de preparo do carburador, além dos piscas dobráveis eram a sensação da moto, o escapamento silencioso e econômico eram outros atrativos até que duas coisas aconteceram: a garantia venceu e o escapamento estragou, defeito de fábrica, o catalisador se soltou, e como estava raspado embaixo não pode ser trocado.

Então foi hora de começar a mecher na pretinha, apelido que dei a ela, já que era a primeira moto preta que eu tinha. Primeiro foi o escape, o da ybr 2008 foi reconstruído, encurtado 10 centímetros, a ponteira voi ventilada, ganhou mais saídas de ar, o que eu fiz em casa com uma furadeira, o ronco ficou ardido, mas muito escandaloso, o que resolvi com uns rebites, a moto ficou silenciosa em baixa e com um ronco fininho em alta. A moto ficou violenta, 150 nenhuma pegava, mas eu sempre amanhei das fan 2008, sempre fui um admirador dos motores de vareta, justamente por isso, a alta resistência em altas rotações, ao contrário dos OHC, que se forçar o giro de romper a corrente de comando.

O escape deu mais potencia a moto, e uma alteração no gicleur de alta se tornou inviável, pois poderia afogar o motor. Depois pensei em uma modificações na aerodinâmica e na ciclística. A primeira opção foi inclinar o guidão mais à frente, a moto ganhou estabilidade, mas empinar, o que nunca foi meu desejo era complicado, ainda mais com a suspensão dianteira rebaixada em três centímetros, o que foi mantido enquanto o guidão foi posicionado mais atrás, virado pra o lado quase os comandos de luz encostam no tanque, ficou com cara de motão, e mais confortável de pilotar, já que a coluna fica mais ereta, e mais peso atrás deixa a moto mais solta. Além disso a suspensão traseira foi elevada até o ultimo ponto da pré-carga, eu acho os calços alongadores esteticamente feios. Depois foi a vez de pintar as luzes, o pisca e a lanterna, estão com a lente preta agora, falta apenas o filtro de ar de competição e as rodas são um problema: não sei se mantenho raiadas ou coloco liga-leve, sendo raiadas, serão de 72 raios e usarei R17” na traseira, se for de liga-leve, certamente manterei os tradicionais R 18” nas duas rodas, mas as rodas serão verde-cana ou laranja, mas são outros planos ainda falta o freio a disco e a balança de CBX 200 ou Dafra Apache

Tomara que venha pra o Brasil...

Após a Honda lançar com pioneirismo o sistema de ABS — anti-lock braking system — em motos de 300 cm³, a TVS dá um passo além. A fabricante indiana acaba de mostrar sua Apache RTR 180 dotada com o dispositivo de frenagens. Com isso, é a primeira empresa do setor de duas rodas da Índia a contar com o ABS e inaugura a entrada do equipamento nas motos de baixa cilindrada.

A escolhida para receber o ABS foi a RTR Apache 180, um modelo urbano. Vale lembrar que a TVS possui um acordo com a Dafra e em breve teremos a Apache 150 rodando pelas ruas de nosso país. A marca brasileira apresentou a moto durante o último Salão Duas Rodas, realizado em outubro de 2009. Na ocasião, nada se comentou sobre uma possível vinda para o brasil do modelo da RTR 180 e nem mesmo sobre o ABS.

A RTR 180 com ABS foi apresentada durante o Delhi Auto Expo 2010 e o sistema incorporado à moto foi desenvolvido em parceria com a fabricante alemã Continental AG, que também fabrica componentes para a BMW.

A RTR 180 Apache com ABS estará disponível nas cores branco, cinza, amarelo e preto e virá equipada com painel digital.


Ficha Técnica:

Motor: monocilíndrico, 4T,
Cilindrada: 177,4 cc
Potência máxima: 17,3 HP a 8.500 rpm
Torque máximo: 15,5 Nm a 6.500 rpm
Câmbio: 5 marchas
Peso (seco): 137 Kg
Tanque de combustível: 16 litros
Pneu dianteiro: 90/90 x 17”
Pneu traseiro: 110/80 x 17”
Suspensão dianteira: garfo telescópico
Suspensão traseira: balança retangular com amortecedores à gas
Freio dianteiro: disco em forma de margarida de 270 mm
Freio traseiro: disco em forma de margarida de 200 mm com sistema ABS
Comprimento: 2.085 mm
Largura: 730 mm
Altura total: 1.100 mm

Honda Click 125i – 2012 – 1ºmodelo da marca com tecnologia “eSP” !!!

A Honda anunciou que tem planos de vender na Tailândia a Click 125i, uma scooter esportiva de 125 cc. De acordo com a fabricante japonesa, este modelo é baseado na versão equipada com motor de 110 cc da Click. Neste país, a série tem uma grande popularidade no mercado de scooters esportivas.De acordo com a fabricante japonesa, este modelo é baseado na versão equipada com motor de 110 cc da Click. Neste país, a série tem uma grande popularidade no mercado de scooters esportivas.

A nova Click é o primeiro modelo da marca que conta com a tecnologia “eSP” (enhanced Smart Power), termo que define os motores com refrigeração líquida com uma queima mais eficiente favorecendo tanto na economia, quanto na emissão de poluentes.

O modelo 125i possui um desenho esportivo evidenciado pelo conjunto ótico dianteiro com linhas angulosas, a exemplo do que acontece com os retrovisores. No conjunto tecnológico, conta com a consagrado sistema de injeção de combustível PGM-FI, adotado pela Honda em 2008.

A primeira Click deu as “caras” em 2006 com uma proposta de oferecer uma scooter com desempenho esportivo. Não há previsão e nem quanto vai custar a nova Click 125i na Tailândia. No entanto, a marca adiantou que planeja vender o modelo em outros países ainda em 2012, mas não disse quais seriam eles. Tomara que o Click 125i também venha para o Brasil.

Nos acostumamos a ver Honda e Yamaha de engalfinhando em todos os segmentos do mercado de motocicletas, a briga se dá em todos os segmentos possíveis, sendo acentuada a partir da virada do século XX para o XXI. Nessa primeira década de século as japonesas brigaram em todos os segmentos do mercado brasileiro, as brigas são em todos os segmentos
YBR 125 e CG, Biz e Cripton, Bros e XTZ, Lander e Tornado, Fazer e Twister, Teneré 600 e Falcon, Fazer 600 e Hornet, Teneré 250 e XRE 300, a briga entre YBR e CG se dá até hoje, mas as coisas mudaram a partir de 2008, com a entrada das chinesas no mercado, Shineray, Traxx, Dayun, Marva, Hao Bao e Wuyang vieram com tudo no segmento até as 150cc, mas ganharam mesmo foi nas bikes abaixo de 100cc, manutenção fácil, e os benefícios da não necessidade de registro do veículo e habilitação do condutor fizeram com que as cinquentinhas, como são chamadas, reinassem dentro das cidades.
Mas a briga aqui é entre as pequenas gigantes. O segmento em torno das 250cc , isso inclui as motos entre as 200 e 300cc.
A descontinuação da Strada em 2002 deixou a Honda como única montadora no Brasil a ter uma esportiva de baixa cilindrada, a Twister reinou até 2005, quando a sempre atrasada e inovadora Yamaha inaugura as motos injetadas com a inicialmente chamada YBR 250, a Fazer, ambas brigaram sozinhas até 2007, quando a Kasinski chega com as naked GT e carenada GTR 250, além das 650, que concorrem com a Hornet, as Fazer 600 e a Bandit, da Suzuki, depois em 2008 chegam as Shineray 200cc, remodeladas em 3 modelos, carenada de passeio, naked e carenada esportiva, chamando atenção para a injeção eletrônica, os freios a disco duplo na dianteira e disco simples na traseira, além do painel digital. Quem também teve uma rápida passagem pelo segmento foi a Dafra Apache, mas logo retornou às 150cc.
Em 2010 um duro golpe nessa briga, a Kasinski volta remodelada e com injeção eletrônica, a Kawazaki lança a Ninja 250R, a Ninjinha, e a Dafra ganha a briga da Sundown e da Daelim para lançar a VJF 150 Fi4, depois a marca lança uma pra concorrer com as lideres de mercado Fazer e CB 300, a Next, sendo assim a Dafra junta-se à Kasinski e Shineray tendo na mesma categoria uma Sport e uma naked. Concorrendo com as tradicionais Honda e Yamaha, e ao mesmo tempo com as recém chegadas. Honda e Yamaha têm esportivas no segmento, mas preferem mante-las na Europa e America do Norte, são Honda CBR 250R e a Yamaha R4, ambas carenadas, injetadas, com painel digital e motor refrigerado a água, com o motor de 250cc, mas as duas lideram o mercado mesmo assim.

Dafra, Daelim e Sundown disputaram, mas quem lançou a concorrente direta da Ninja 250 e da Kasinski Gtr 250 foi a Dafra.

Pra concorrer com a Ybr/YS 250 Fazer e a CB 300 R a Dafra traz a Next, a primeira 250 fabricada ela marca indiana.

Boa de briga chegou para revolucionar o mercado, desde 2008 no Brasil, esse DOCH V2 de 250 cm3 veio pra dar o que falar.

Chegou em 2010 para acentuar a disputa no segmento dominado por Honda e Yamaha, com uma fraca presença da coreana Kasinski, a ninja 250 é a segunda a implementar o segmento no Brasil.

A velha e conhecida CBzinha, com está sendo chamada é uma remodelação da já cansada e ultrapassada CBX 250 Twister, com 291 cm3 em um DOHC Monocilíndrico alimentado a injeção eletrônica, mantém a fama da sua predecessora, bebe muito, anda pouco, mas tem uma força monstruosa.

A Fazer chegou ao mercado em 2005 para concorrer com a líder monopolizadora do segmento CBX 250 Twister, da sua eterna rival Honda, a novidade em relação à concorrente era a injeção eletrônica, além de uma maior robustez, a fazer mais parece uma 500cc, larga e curta, enquanto a twister era magrinha.

A esportiva de baixa cilindrada da Honda chegou ao mercado em 2001 e foi descontinuada em 2009, pois o DOHC monocilíndrico de 250 cm3 já não batia no SOHC da Fazer nem no V2 da Kasinski. Fazendo em média 18 Km/l de gasolina, via fácil os 150 Km/h, um motor de resposta rápida, mais parecia um bicilíndrico em linha, a frente abaixava em uma folga no acelerador ou subia em uma acelerada violenta, a fama de pesadona e amarrada fez com que fosse remodelada para a CB 300R, sua estrutura voltada para competições foi aproveitada na primeira geração da CBR 250RR.