No Brasil, em matéria do moto um nome é padrão de referência, esse nome é Honda. A marca chegou ao Brasil em 1971 lançando seu carro chefe no país, a CG 125, modelo continuado até hoje. Todos os outros modelo tiveram um ciclo de produção médio de 8 anos, mas a CG já tem 40.
Pra ficar na saudade uma série que durou 20 anos e foi o sonho de consumo de todo motociclista brasileiro. Elas chegaram em 1988 com o design inovador para a época, o tanque levemente direcionado para baixo a rabeta que emenda-se ao triângulo e finaliza com as lanternas acopladas e um banco que formam uma linha única. Ponto para o painel mais completo, que em muito lembrava a sua irmã bem maior, tida como a moto do século XX. A CBX 150 Aero foi a única moto com cilindrada efetiva maior que a comercial, vinha com 152cm³. Faltaram as carenagens, mas o motor exposto se tornou a marca registrada das CBX, descontinuada em 1992 devido ao alto preço.
Em 1994 chega uma nova série da CBX, com 50cc a mais, trouxe com ela duas irmãs, a NX e a XR 200cc. A Strada foi por muito tempo a esportiva top no país, não havia outra moto nacional sequer parecida, a Yamaha tinha as RDs 135 e 200, mas o motor 2 tempos não foi tão aceito quanto os Honda de 4 tempos.
A 200 mantinha o mesmo painel e os mesmos comandos de punho da CBzinha (como eram conhecidas) 150. As 196cc em um mesmo motor SOHC 2 válvulas. A balança dualchoque marca registrada das CBs maiores era marcante na Strada., o reinado da CBX 200 se deu até 2003 quando foi descontinuada pelo mesmo motivo das suas irmãs, a saturação do mercado, o preço as usadas era muito abaixo das novas, cerca de três vezes menos, e o estado de conservação das bikes tornavam inviável a compra de uma bike dessas novinha. Ambas tinha facilidade em atingir os 130 ou 140 Km/h em quinta marcha. E não tinham concorrentes diretas.
Em 2001 chegou ao mercado uma CBzinha que revolucionou complemente o motociclismo esportivo de baixa cilindrada, durou nove anos sendo top nacional da Honda, e demorou a ser batida. A Twister, ou TWI como também foi conhecida trazia várias novidades, a mais fácil de ser notada era o design totalmente esportivo, que lembrou em muito a sua irmã maior, a CBF 500, a mesma CB só que com uns toques de esportividade e que, embora seja até hoje produzida no Brasil, jamais chegou a ser comercializada em terras tupiniquins.
O painel agora digital, traz a esportividade dos ponteiros e a calibragem dos ponteiros quando a chave era acionada... foi o que seduziu muitos motociclistas. As novidades não param por aí, a traseira monoamortecida, as rodas aro 17 assim como das CBs maiores, o radiador... dentro do motor duas novidades que garantiam à TWI chegar aos 150 Km/h, o motor DOHC com 4 válvulas e as seis marchas, que davam uma arrancada violenta, as marchas curtas mantinham o giro sempre em torno dos 7 mil giros e não caia muito nas trocas de marcha, bem como reduções suaves, apesar de beberrona, cerca de 18 Km/L de gasolina, demorou a ser batida, a YS ou YBR 250 chegava aos 165 Km/h e fazia cerca de 22 Km/L de gasolina, devido à Injeção eletrônica, pela primeira vez em uma moto nacional e ao motor SOHC, foi apresentada em 2005 mas nem bateu de perto a TWI.
A CBX, ou CBzinha 250 teve seu ciclo finalizado em 2008, quando a Kasinski traz para o Brasil a GT 250, e dois anos depois a GTR 250, no pacote vem a Kawazaki 250, a ninjinha, e a Fazer fdoi remodelada, assumindo um design na sua irmã maior a FZ6.
Contra a TWI as importadas traziam as carenagens esportivas, chassi de berço dublo, motor de dois cilindros e o painel digital, bem como a injeção eletrônica, além disso, o preço sensivelmente menor, cerca de R$ 10mil contra R$ 12mil da Twister. Além disso, o mercado estava saturado, enquanto uma TWI nova estava custando cerca de R$ 5mil. Então a Honda optou por finalizar as CBX lançando a CB300R, deixando na saudade vinte anos de esportividade e muitas histórias para contar.
sábado, 3 de dezembro de 2011
segunda-feira, 7 de novembro de 2011
Iros One 125: uma importada ousada e arrojada
Na manhã do dia 31 de outubro de 2011 eu cheguei à faculdade e vi uma moto dife-rente no estacionamento, a princípio pensei ser uma Honda CG 150 Titan EX, mas olhando de perto vi o pedal de partida e um carburador, e percebi pelo design que não era uma Honda, tampouco uma moto nacional. Com sou um apreciador de mo-tocicletas fui dar uma olhada de perto, o design era bem esportivo, carenagem na frente em formato aerodinâmico, modelava o farol de modo que parecia a carena-gem da CB 300-R, no painel a esportividade da partida elétrica, das rodas de liga leve e do freio a disco dianteiro se confirma no painel mais completo da categoria, que conta com um velocímetro semi-digital (digital mas com ponteiro, assim como o da CBX 250 Twister e o da YBR 250 Fazer até 2009) que vai até os 160 Km/h, mos-trador de marcha que indica o número da marcha utilizado, na coluna central as luzes de Neutro, luz única do para as duas setas e luz alta, no mostrador direito um conta-giros que marca 13mil giros e um marcador analógico do nível de combustível. Deixou a desejar na luz individual da seta e em instrumentos digitais como um velo-címetro, um relógio ou o marcador de combustível.
No punho esquerdo há os controles tradicionais de luz alta e baixa, o controlador da seta e a buzina, ponto para o botão de lampejo do farol, acionado com o indicador e os demais com o polegar; ponto também para o manete de embreagem anatômica e a manete do afogador, acionado também com o polegar. No punho direito há três botões, um superior que é o interruptor do motor, também chave geral do sistema de ignição, ao meio um botão que foi abolido pela Honda e é mantido nas motos impor-tadas e nas nacionais da Yamaha e Suzuki, que é o interruptor do farol, com três posições: desligado, luz de estacionamento e farol ligado. O farol é ligado na bateria, o que facilita pois a sua luminosidade é constante e permite usá-lo em manobras com o motor desligado, como por exemplo, colocar a moto na garagem a noite.
Os apoios para os pés, assim como na Suzuki, Dafra e Yamaha são fixados no chassi da moto, o que garante maior conforto para piloto e garupa, usam o dispositi-vo apelidado como bacalhau, que distancia os apoios do chassi e por tanto diminui a vibração do motor. Os triângulos acomodam as pernas confortavelmente e unem as linhas do tanque, do assento e da rabeta. O tanque lembra o tanque da Honda CG 125 Titan, comporta 12 litros de combustível e tem duas pequenas carenagens que parecem se juntarem à carenagem do farol. A traseira é um caso a parte vai se afinando desde o início da rabeta, passa ela suspensão traseira dual chok e continua um pouco além do assento se prolongando e afinando até que sua largura coincide com a da lanterna, da rabeta, pouco abaixo da lanterna desce o pára-lama, que vai se estreitando e acomoda a placa e as setas e continua até mais abaixo que as comuns, como forma de evitar a ejeção de detritos nas vias.
Descrições à parte, era hora de esperar o dono da moto e arrumar um jeito de dar uma voltinha para sentir o comportamento dela. Para minha surpresa a moto era de uma colega de faculdade, havia sido comprada a apenas algumas semanas e esta-va sendo amaciada. Como sei que minha colega era pouco experiente no assunto eu pensei em pedir a moto a ela para fazer um teste, mas antes que eu o fizesse ela me ofereceu a moto. Eu disse que iria à minha cidade, já que teria de resolver um problema de ultima hora, e iria com a Iros.
No perímetro urbano a moto se comportou bem, saída constante e forte, o giro subiu suavemente, graças ao sistema ECU, comum nas motos de injeção eletrônica, que funciona como um controle de tração, o que se reflete com maior economia de com-bustível e menos desgaste nos pneus. A viagem era curta, cerca de sete quilômetros na ida e mais sete na volta, na ida subimos a serra e na volta descemos.
A Iros se comportou muito bem na subida, a primeira parte exige mais torque, mais força do motor, marcha de força e rotação alta. A Iros subiu o primeiro quilômetro de serra, mais íngreme, te terceira marcha em giro médio, enquanto algumas motos nacionais fazem de segunda marcha em giro alto ou terceira em giro baixo. Depois a moto subiu o giro e a segunda parte da subida foi feita em quarta marcha com giro baixo, o trecho plano a quinta marcha se mostrou confortável, sem necessidades de redução de marcha nas reduções suaves de velocidade.
Nas curvas, fechadas e feitas em alta velocidade a moto mostrou o seu poder de dirigibilidade, leve e ao mesmo tempo firme no asfalto, ao ver a curva foi feito o pro-cedimento que se faz em uma esportiva, freio e se necessário redução de marcha, e punho embaixo e pedaleira riscando o asfalto. É claro que não dá pra raspar peda-leira em uma 125cc, com a moto deitada em seu limite com o twi (limite da banda de rodagem) do pneu no chão e giro alto a Iros não derrapou, como é comum na maio-ria das motos, ponto para o ECU, e a suspensão muito macia e longa ignorou as ondulações do asfalto de péssima qualidade.
A estética esportiva e o motor forte tipo OHC (Corrente de Comando) dão ponto po-sitivo para a Iros, o freio a disco junto com as rodas de liga leve e as carenagens no tanque e na frente da moto dão outro ponto, o painel completo e a partida elétrica dão mais um ponto. A Iros deixa a desejar somente em dois pontos, acima dos 50 Km/h os retrovisores saem da posição, mostrando o ombro do piloto e diminui ou impede a visão do que está atrás do piloto, bem como o controle de tração que limita a velocidade final aos 105 Km/h em quinta marcha a 13 mil RPM, diminuindo a pe-gada esportiva da moto, mas para o perímetro urbano é uma boa pedida devido à sua versatilidade, esse sim mostrou ser o ponto forte da Iros One 125cc. Uma novata que vem meter medo nas veteranas CG 125 Fan, Ybr 125 Factor e Suzuki Yes 125.
No punho esquerdo há os controles tradicionais de luz alta e baixa, o controlador da seta e a buzina, ponto para o botão de lampejo do farol, acionado com o indicador e os demais com o polegar; ponto também para o manete de embreagem anatômica e a manete do afogador, acionado também com o polegar. No punho direito há três botões, um superior que é o interruptor do motor, também chave geral do sistema de ignição, ao meio um botão que foi abolido pela Honda e é mantido nas motos impor-tadas e nas nacionais da Yamaha e Suzuki, que é o interruptor do farol, com três posições: desligado, luz de estacionamento e farol ligado. O farol é ligado na bateria, o que facilita pois a sua luminosidade é constante e permite usá-lo em manobras com o motor desligado, como por exemplo, colocar a moto na garagem a noite.
Os apoios para os pés, assim como na Suzuki, Dafra e Yamaha são fixados no chassi da moto, o que garante maior conforto para piloto e garupa, usam o dispositi-vo apelidado como bacalhau, que distancia os apoios do chassi e por tanto diminui a vibração do motor. Os triângulos acomodam as pernas confortavelmente e unem as linhas do tanque, do assento e da rabeta. O tanque lembra o tanque da Honda CG 125 Titan, comporta 12 litros de combustível e tem duas pequenas carenagens que parecem se juntarem à carenagem do farol. A traseira é um caso a parte vai se afinando desde o início da rabeta, passa ela suspensão traseira dual chok e continua um pouco além do assento se prolongando e afinando até que sua largura coincide com a da lanterna, da rabeta, pouco abaixo da lanterna desce o pára-lama, que vai se estreitando e acomoda a placa e as setas e continua até mais abaixo que as comuns, como forma de evitar a ejeção de detritos nas vias.
Descrições à parte, era hora de esperar o dono da moto e arrumar um jeito de dar uma voltinha para sentir o comportamento dela. Para minha surpresa a moto era de uma colega de faculdade, havia sido comprada a apenas algumas semanas e esta-va sendo amaciada. Como sei que minha colega era pouco experiente no assunto eu pensei em pedir a moto a ela para fazer um teste, mas antes que eu o fizesse ela me ofereceu a moto. Eu disse que iria à minha cidade, já que teria de resolver um problema de ultima hora, e iria com a Iros.
No perímetro urbano a moto se comportou bem, saída constante e forte, o giro subiu suavemente, graças ao sistema ECU, comum nas motos de injeção eletrônica, que funciona como um controle de tração, o que se reflete com maior economia de com-bustível e menos desgaste nos pneus. A viagem era curta, cerca de sete quilômetros na ida e mais sete na volta, na ida subimos a serra e na volta descemos.
A Iros se comportou muito bem na subida, a primeira parte exige mais torque, mais força do motor, marcha de força e rotação alta. A Iros subiu o primeiro quilômetro de serra, mais íngreme, te terceira marcha em giro médio, enquanto algumas motos nacionais fazem de segunda marcha em giro alto ou terceira em giro baixo. Depois a moto subiu o giro e a segunda parte da subida foi feita em quarta marcha com giro baixo, o trecho plano a quinta marcha se mostrou confortável, sem necessidades de redução de marcha nas reduções suaves de velocidade.
Nas curvas, fechadas e feitas em alta velocidade a moto mostrou o seu poder de dirigibilidade, leve e ao mesmo tempo firme no asfalto, ao ver a curva foi feito o pro-cedimento que se faz em uma esportiva, freio e se necessário redução de marcha, e punho embaixo e pedaleira riscando o asfalto. É claro que não dá pra raspar peda-leira em uma 125cc, com a moto deitada em seu limite com o twi (limite da banda de rodagem) do pneu no chão e giro alto a Iros não derrapou, como é comum na maio-ria das motos, ponto para o ECU, e a suspensão muito macia e longa ignorou as ondulações do asfalto de péssima qualidade.
A estética esportiva e o motor forte tipo OHC (Corrente de Comando) dão ponto po-sitivo para a Iros, o freio a disco junto com as rodas de liga leve e as carenagens no tanque e na frente da moto dão outro ponto, o painel completo e a partida elétrica dão mais um ponto. A Iros deixa a desejar somente em dois pontos, acima dos 50 Km/h os retrovisores saem da posição, mostrando o ombro do piloto e diminui ou impede a visão do que está atrás do piloto, bem como o controle de tração que limita a velocidade final aos 105 Km/h em quinta marcha a 13 mil RPM, diminuindo a pe-gada esportiva da moto, mas para o perímetro urbano é uma boa pedida devido à sua versatilidade, esse sim mostrou ser o ponto forte da Iros One 125cc. Uma novata que vem meter medo nas veteranas CG 125 Fan, Ybr 125 Factor e Suzuki Yes 125.
quinta-feira, 6 de outubro de 2011
Dicas de Manutenção
LUBRIFICAÇÃO DA CORRENTE: Todas as marcas recomendam que a cada 500 km você lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo apesar de sujar bastante a roda traseira, mas é mais barato limpar a moto toda semana que trocar um conjunto de relação que pode chegar a R$ 3.000,00 em algumas motos importadas. O lubrificante mais recomendado é óleo 90 (altamente viscoso) alguns preferem graxa náutica que é branca e não sai com água. Felizes os que tem eixo cardan!
CALIBRAGEM DOS PNEUS: Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença entre estar em condições de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente). OBS: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20° C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderência quando você mais precisa, nas curvas. Já o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro pois seu volume cúbico é menor. Se você preferir utilize Nitrogênio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatação mais elevado e isto mantêm mais estável a calibragem. Resumindo, quando você for andar na cidade, calibre no máximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus.
TROCA DOS PNEUS: Quando você for trocar um pneu tenha alguns cuidados básicos: Procure sempre trocar em máquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Após a troca lembre que todo pneu vem de fábrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forçar uma curva é tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, vá até uma área de areia ou cascalho fino e dê uma patinada com no mínimo duas voltas no pneu e estará limpo, a areia funcionará como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais aguentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se você perceber que os pneus estão quase sem friso na faixa central, não excite, troque-os. Outra maneira é se caso você começar a perceber que a moto está um pouco instável especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, então desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Há vários tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como você usa sua moto e faça a escolha certa. Fatores importantes devem ser levados em conta, principalmente o pneu certo pra sua moto, não vá pegar um pneu de uma Twister e Colocar na dianteira de uma Srad 1000, cabe la, é bem mais barato, porém não tem o IVP (indice de velocidade do pneu). Assim também existe Índice de Peso, etc. Cada moto, seus pneus adequados.
PARAFUSOS EM GERAL: Sempre que lembrar, dê uma geral nos parafusos de carenagem, rodas, suportes, etc. A alta vibração provocada tanto pelo motor quanto pelo tipo de calçamento afrouxam sistematicamente os parafusos, portanto não deixe de manter sua moto sempre justa.
ÓLEO LUBRIFICANTE: Todas as fábricas não recomendam o uso de óleos sintéticos, pois você acaba só completando e raramente troca. Uma manutenção ideal é aquela em que você troca de óleo a cada 3.000 km e filtro a cada 6.000 km. As motos que andam em alto giro, quebram mais rapidamente as moléculas do óleo e por isso ele afina rápido, tornando necessário sua substituição. (entenda-se giro alto como 6.000 a 14.500 rpm). O mais recomendado para altos giros é o 20/40 e nas motos que andam com giro mais baixo pode-se usar até o 20/50 o mesmo usado nos carros em geral. Controle sempre o nível do óleo e acompanhe o "som do motor" ele revela muita coisa para você, as vezes você percebe o nível baixo do óleo pelo barulho excessivo das engrenagens, algo distinto do que você acostumou a ouvir.
GASOLINA NO TANQUE: Os mecânicos de competição no Brasil, recomendam que se use gasolina comum a maior parte do tempo, não adianta usar gasolinas especiais com maior octanagem, pois o rendimento na cidade e na estrada é imperceptível. O aconselhável é usar de vez em quando na estrada um ou dois tanques de gasolina aditivada para descarbonizar o motor e limpar as partes móveis. Manter o tanque sempre cheio evita que se formem gotículas na parte superior do tanque. Essas gotículas quando permanecem por muito tempo, tendem a formar ferrugem no tanque provocando oxidação das partes móveis de bomba, carburador, etc. Por isso, mantenha sempre o tanque o mais cheio possível o que evita também que a bomba receba sujeira ou água. Já que a água é mais pesada que a gasolina, ela sedimenta no fundo do tanque e quando você anda muito na reserva, ela vai para o motor e começa aquela sessão falha tudo!
BATERIA: Examine pelo menos uma vez a cada seis meses o nível da água da bateria, mas se caso sua bateria começar a dar sinal de vida, isto é, o farol enfraquece em marcha lenta, pisca junto com a sinaleira ou acende quando você acelera, pode procurar um posto e completar o nível da solução. Caso nada disso funcione, procure a loja mais próxima e troque-a, pois essas motos sem pedal de arranque, são pesadas para empurrar mais de uma vez! OBS: Se você for viajar e deixar a moto muitos dias sem ligar, desligue o pólo (-) negativo da bateria por segurança e por precaução contra uma possível descarga da bateria.
MOTO NO DESCANSO CENTRAL: As motos com motor em linha, (cilindros um ao lado do outro) que tem carburadores um ao lado do outro devem preferencialmente ficar no descanso central. Essa medida serve para manter a equalização dos carburadores, pois quando a moto está no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com níveis variados de combustível facilitando a perda da equalização, responsável pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros. Caso a sua moto for ficar mais de três ou quatro dias sem funcionar, opte por usar o cavalete central, nos casos de esportivas que não possuem este, compre um cavalete de oficina que suspende a roda traseira.
CAPA DA MOTO: JAMAIS COLOQUE A CAPA QUANDO A MOTO ESTIVER COM O MOTOR AINDA QUENTE! Além do risco de incêndio por tocar partes super aquecidas, ainda há o fato da capa fazer a moto suar, e com o tempo oxidar partes metálicas.
CALIBRAGEM DOS PNEUS: Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença entre estar em condições de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente). OBS: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20° C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderência quando você mais precisa, nas curvas. Já o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro pois seu volume cúbico é menor. Se você preferir utilize Nitrogênio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatação mais elevado e isto mantêm mais estável a calibragem. Resumindo, quando você for andar na cidade, calibre no máximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus.
TROCA DOS PNEUS: Quando você for trocar um pneu tenha alguns cuidados básicos: Procure sempre trocar em máquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Após a troca lembre que todo pneu vem de fábrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forçar uma curva é tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, vá até uma área de areia ou cascalho fino e dê uma patinada com no mínimo duas voltas no pneu e estará limpo, a areia funcionará como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais aguentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se você perceber que os pneus estão quase sem friso na faixa central, não excite, troque-os. Outra maneira é se caso você começar a perceber que a moto está um pouco instável especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, então desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Há vários tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como você usa sua moto e faça a escolha certa. Fatores importantes devem ser levados em conta, principalmente o pneu certo pra sua moto, não vá pegar um pneu de uma Twister e Colocar na dianteira de uma Srad 1000, cabe la, é bem mais barato, porém não tem o IVP (indice de velocidade do pneu). Assim também existe Índice de Peso, etc. Cada moto, seus pneus adequados.
PARAFUSOS EM GERAL: Sempre que lembrar, dê uma geral nos parafusos de carenagem, rodas, suportes, etc. A alta vibração provocada tanto pelo motor quanto pelo tipo de calçamento afrouxam sistematicamente os parafusos, portanto não deixe de manter sua moto sempre justa.
ÓLEO LUBRIFICANTE: Todas as fábricas não recomendam o uso de óleos sintéticos, pois você acaba só completando e raramente troca. Uma manutenção ideal é aquela em que você troca de óleo a cada 3.000 km e filtro a cada 6.000 km. As motos que andam em alto giro, quebram mais rapidamente as moléculas do óleo e por isso ele afina rápido, tornando necessário sua substituição. (entenda-se giro alto como 6.000 a 14.500 rpm). O mais recomendado para altos giros é o 20/40 e nas motos que andam com giro mais baixo pode-se usar até o 20/50 o mesmo usado nos carros em geral. Controle sempre o nível do óleo e acompanhe o "som do motor" ele revela muita coisa para você, as vezes você percebe o nível baixo do óleo pelo barulho excessivo das engrenagens, algo distinto do que você acostumou a ouvir.
GASOLINA NO TANQUE: Os mecânicos de competição no Brasil, recomendam que se use gasolina comum a maior parte do tempo, não adianta usar gasolinas especiais com maior octanagem, pois o rendimento na cidade e na estrada é imperceptível. O aconselhável é usar de vez em quando na estrada um ou dois tanques de gasolina aditivada para descarbonizar o motor e limpar as partes móveis. Manter o tanque sempre cheio evita que se formem gotículas na parte superior do tanque. Essas gotículas quando permanecem por muito tempo, tendem a formar ferrugem no tanque provocando oxidação das partes móveis de bomba, carburador, etc. Por isso, mantenha sempre o tanque o mais cheio possível o que evita também que a bomba receba sujeira ou água. Já que a água é mais pesada que a gasolina, ela sedimenta no fundo do tanque e quando você anda muito na reserva, ela vai para o motor e começa aquela sessão falha tudo!
BATERIA: Examine pelo menos uma vez a cada seis meses o nível da água da bateria, mas se caso sua bateria começar a dar sinal de vida, isto é, o farol enfraquece em marcha lenta, pisca junto com a sinaleira ou acende quando você acelera, pode procurar um posto e completar o nível da solução. Caso nada disso funcione, procure a loja mais próxima e troque-a, pois essas motos sem pedal de arranque, são pesadas para empurrar mais de uma vez! OBS: Se você for viajar e deixar a moto muitos dias sem ligar, desligue o pólo (-) negativo da bateria por segurança e por precaução contra uma possível descarga da bateria.
MOTO NO DESCANSO CENTRAL: As motos com motor em linha, (cilindros um ao lado do outro) que tem carburadores um ao lado do outro devem preferencialmente ficar no descanso central. Essa medida serve para manter a equalização dos carburadores, pois quando a moto está no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com níveis variados de combustível facilitando a perda da equalização, responsável pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros. Caso a sua moto for ficar mais de três ou quatro dias sem funcionar, opte por usar o cavalete central, nos casos de esportivas que não possuem este, compre um cavalete de oficina que suspende a roda traseira.
CAPA DA MOTO: JAMAIS COLOQUE A CAPA QUANDO A MOTO ESTIVER COM O MOTOR AINDA QUENTE! Além do risco de incêndio por tocar partes super aquecidas, ainda há o fato da capa fazer a moto suar, e com o tempo oxidar partes metálicas.
Escolhendo o capacete
A escolha de um capacete não deve se ater tão somente ao estilo de sua moto, mas principalmente ao uso que você for dar a sua moto. É de praxe que pilotos de motos tipo custom usem capacetes abertos e de motos esportivas usem capacetes fechados, mas essa não deve ser a regra apesar de que para todos o estilo conta muito!
CAPACETE ABERTO: O uso na cidade da moto é tão perigoso quanto o uso em estrada, apesar da velocidade na cidade ser menor, por isso é normal se flexibilizar o uso de capacetes abertos na cidade até mesmo porque esses são menos quentes, especialmente no verão tropical, porém o código de trânsito obriga o uso de óculos "apropriados" em caso de capacetes abertos. Essa expressão não define claramente que tipo de óculos, mas na mão de um policial essa regra pode complicar seu passeio, é claro que o mesmo vale na estrada, mas se você estiver com um óculos que faça o contorno do rosto, isto é, que seja arredondado isso facilitará a visão especialmente porque você não vai ficar lacrimando pela ação do vento e pode ser um bom argumento junto ao policial "exigente".
CAPACETE FECHADO: O uso na estrada da moto sugere que se tenha mais precauções em função da velocidade ser maior e do trânsito dos outros veículos. O uso do capacete fechado é sempre mais aconselhável por ser muito mais seguro que o capacete aberto, mas a escolha do capacete fechado precisa obedecer uma regra básica sob pena de poder ser até mais perigoso que um aberto: Ele precisa SER JUSTO NA CABEÇA. E como saber se está justo ou não?
Justo na circunferência da cabeça, a numeração do capacete é dada por essa medida (pegue uma fita métrica e meça sua cabeça envolvendo a cabeça da testa até a nuca isso facilitará saber seu tamanho. Muitos capacetes importados vem com essa medida em polegadas para você converter centímetros em polegadas multiplique a medida de centímetros por 0,393701 e se você tiver a medida em polegadas e quiser saber seu equivalente em centímetros multiplique por 2,54;
Justo nas laterais (bochechas apertadas contra a espuma) o normal é suas bochechas ficarem apertadas o capacete só não pode ficar apertado na circunferência da cabeça senão você não aguenta meia hora!;
Quexeira: (parte frontal do capacete) afastada no mínimo 2,5 cm de seu queixo; OBS: para verificar se o capacete está justo ou não peça para que alguém empurre-o pela quexeira, o capacete não pode tocar seu queixo se isso acontecer experimente outro modelo ou um tamanho menor pois em um impacto no chão seu capacete poderá fraturar seu maxilar e é justamente essa a finalidade do capacete fechado proteger o rosto e o maxilar do piloto contra choques;
Cinta: ela deve ficar justa abaixo do queixo sem sufocar, devendo fixar o queixo de baixo para cima e não de baixo para trás;
Altura do capacete é a medida que ele tem de cima até as laterais (próximo ao ombro), ser alto é mais seguro, pois em uma queda ele firma junto as proteções de ombro do macacão e diminui o movimento da cabeça para os lados, evitando possíveis fraturas de cervical.
Resumindo, o capacete ideal é sem dúvida o fechado por ser mais seguro o que não quer dizer que o aberto não o seja, mas se você for andar em pistas de maior velocidade prefira o fechado mesmo que sua moto seja uma custom, lembre sempre, a segurança deve estar acima das preocupações estéticas.
CAPACETE ABERTO: O uso na cidade da moto é tão perigoso quanto o uso em estrada, apesar da velocidade na cidade ser menor, por isso é normal se flexibilizar o uso de capacetes abertos na cidade até mesmo porque esses são menos quentes, especialmente no verão tropical, porém o código de trânsito obriga o uso de óculos "apropriados" em caso de capacetes abertos. Essa expressão não define claramente que tipo de óculos, mas na mão de um policial essa regra pode complicar seu passeio, é claro que o mesmo vale na estrada, mas se você estiver com um óculos que faça o contorno do rosto, isto é, que seja arredondado isso facilitará a visão especialmente porque você não vai ficar lacrimando pela ação do vento e pode ser um bom argumento junto ao policial "exigente".
CAPACETE FECHADO: O uso na estrada da moto sugere que se tenha mais precauções em função da velocidade ser maior e do trânsito dos outros veículos. O uso do capacete fechado é sempre mais aconselhável por ser muito mais seguro que o capacete aberto, mas a escolha do capacete fechado precisa obedecer uma regra básica sob pena de poder ser até mais perigoso que um aberto: Ele precisa SER JUSTO NA CABEÇA. E como saber se está justo ou não?
Justo na circunferência da cabeça, a numeração do capacete é dada por essa medida (pegue uma fita métrica e meça sua cabeça envolvendo a cabeça da testa até a nuca isso facilitará saber seu tamanho. Muitos capacetes importados vem com essa medida em polegadas para você converter centímetros em polegadas multiplique a medida de centímetros por 0,393701 e se você tiver a medida em polegadas e quiser saber seu equivalente em centímetros multiplique por 2,54;
Justo nas laterais (bochechas apertadas contra a espuma) o normal é suas bochechas ficarem apertadas o capacete só não pode ficar apertado na circunferência da cabeça senão você não aguenta meia hora!;
Quexeira: (parte frontal do capacete) afastada no mínimo 2,5 cm de seu queixo; OBS: para verificar se o capacete está justo ou não peça para que alguém empurre-o pela quexeira, o capacete não pode tocar seu queixo se isso acontecer experimente outro modelo ou um tamanho menor pois em um impacto no chão seu capacete poderá fraturar seu maxilar e é justamente essa a finalidade do capacete fechado proteger o rosto e o maxilar do piloto contra choques;
Cinta: ela deve ficar justa abaixo do queixo sem sufocar, devendo fixar o queixo de baixo para cima e não de baixo para trás;
Altura do capacete é a medida que ele tem de cima até as laterais (próximo ao ombro), ser alto é mais seguro, pois em uma queda ele firma junto as proteções de ombro do macacão e diminui o movimento da cabeça para os lados, evitando possíveis fraturas de cervical.
Resumindo, o capacete ideal é sem dúvida o fechado por ser mais seguro o que não quer dizer que o aberto não o seja, mas se você for andar em pistas de maior velocidade prefira o fechado mesmo que sua moto seja uma custom, lembre sempre, a segurança deve estar acima das preocupações estéticas.
Pilotando na Chuva
Se você puder evite andar na chuva especialmente na estrada pois sua visibilidade é menor e a dos outros veículos também, mas caso seja inevitável, tenha sempre uma roupa de chuva pois o desconforto ou o frio ajudam você a perder a concentração o que pode tornar-se um risco desnecessário.Andar na chuva requer alguns cuidados que podem fazer uma enorme diferença em termos de segurança, vejamos alguns desses tópicos:
NA CIDADE: evite o canto interno das curvas pois é lá que se junta toda a sujeira que a chuva varre. É onde passam os veículos pesados que geralmente vazam óleo diesel que é um verdadeiro sabão especialmente quando molhado.
AS POÇAS D'ÁGUA: evite-as pois geralmente elas escondem buracos que podem provocar quedas ou aquaplane (perda de aderência do pneu por ação de uma camada de água entre o pneu e a pista);
NA PISTA DE ROLAGEM: tanto na cidade quanto na estrada ande sempre atrás das rodas do veículo a sua frente (prefira veículos pequenos), pois ele sempre irá desviar as rodas de buracos e obstáculos a frente e se você estiver nesta trilha da roda terá menos água nos pneus, ajudando a evitar o perigoso aquaplane. Isto também vale para pista seca.
CALIBRAGEM DE PNEUS: andar na chuva requer mais aderência que andar no seco, se você quiser aumentar sua segurança na chuva diminua a pressão dos pneus, quanto mais superfície de contato na pista mais seguro, diminua até oito
libras, mas lembre de voltar a calibrar quando parar a chuva.
FREIANDO NA CHUVA: a pressão que se exerce na manete do freio quando está seco deve ser o mesmo nas condições molhadas, mas atente para uma coisa: por estar molhado o disco de freio, na hora que você for acioná-lo ele terá um breve retardo na ação e a reação normal seria apertar um pouco mais para causar a frenagem, mas essa atitude pode ser fatal, pois o disco molhado desliza as pastilhas e quando você imprime mais pressão, ele seca rapidamente e pode bloquear a roda e nesse caso é chão na certa. Freie com cuidado e calma mesmo nas condições mais adversas.
NA CIDADE: evite o canto interno das curvas pois é lá que se junta toda a sujeira que a chuva varre. É onde passam os veículos pesados que geralmente vazam óleo diesel que é um verdadeiro sabão especialmente quando molhado.
AS POÇAS D'ÁGUA: evite-as pois geralmente elas escondem buracos que podem provocar quedas ou aquaplane (perda de aderência do pneu por ação de uma camada de água entre o pneu e a pista);
NA PISTA DE ROLAGEM: tanto na cidade quanto na estrada ande sempre atrás das rodas do veículo a sua frente (prefira veículos pequenos), pois ele sempre irá desviar as rodas de buracos e obstáculos a frente e se você estiver nesta trilha da roda terá menos água nos pneus, ajudando a evitar o perigoso aquaplane. Isto também vale para pista seca.
CALIBRAGEM DE PNEUS: andar na chuva requer mais aderência que andar no seco, se você quiser aumentar sua segurança na chuva diminua a pressão dos pneus, quanto mais superfície de contato na pista mais seguro, diminua até oito
libras, mas lembre de voltar a calibrar quando parar a chuva.
FREIANDO NA CHUVA: a pressão que se exerce na manete do freio quando está seco deve ser o mesmo nas condições molhadas, mas atente para uma coisa: por estar molhado o disco de freio, na hora que você for acioná-lo ele terá um breve retardo na ação e a reação normal seria apertar um pouco mais para causar a frenagem, mas essa atitude pode ser fatal, pois o disco molhado desliza as pastilhas e quando você imprime mais pressão, ele seca rapidamente e pode bloquear a roda e nesse caso é chão na certa. Freie com cuidado e calma mesmo nas condições mais adversas.
Viajando em grupo
Antes de sair, o grupo deverá nomear o líder de percurso, o ferrolho e combinar o caminho, as paradas, etc.
Procure usar luvas inteiras (abolir as meio dedos), botas, jaquetas e calças sempre em couro. Evite andar com pulseiras, braceletes, facas, anéis e botons cortantes ou perfurantes. Em uma queda eles podem ferir mais que o tombo.
LÍDER DE PERCURSO:
É o motociclista que irá à frente do grupo nos seus deslocamentos. O líder deve ser aquele que conhecer melhor o trajeto a ser percorrido e deve ser bastante experiente. As atribuições do líder são manter a velocidade previamente acertada; sinalizar ao grupo eventuais obstáculos; definir o momento para as ultrapassagens; alertar sobre as paradas combinadas.
FERROLHO:
É o motociclista que irá na última posição do grupo nos seus deslocamentos. O ferrolho deve ser escolhido entre os que possuírem moto dentre as de melhor desempenho no grupo e ser experiente. As atribuições do Ferrolho são zelar pela unidade do grupo, procurando evitar que ocorra espaçamento acentuado entre as motos do grupo; avançar de sua posição até o líder de percurso, caso haja necessidade de avisá-lo acerca de eventuais emergências ou situações que venham a alterar qualquer procedimento anteriormente acordado; orientar o grupo quanto ao seu correto posicionamento na faixa de rolamento.
NA ESTRADA:
Posicionamento:
Duas ou mais motos não devem dividir a mesma faixa da estrada (andar lado a lado). Se o grupo rodar em fila, deve-se manter uma distância mínima entre as motos, proporcional à velocidade. A formação do grupo deverá ser em duas filas indianas, paralelas e intercaladas, evitando-se o emparelhamento de motos. Todos os participantes do grupo devem estar sempre visualizando a motocicleta da frente e de trás. Desse modo, evitar-se-á uma dispersão.
Mantenha uma distância segura da moto da frente, nunca se distancie demais das motos da frente, lembre-se que o líder tem que ter a visão de todos pelos retrovisores. À noite, proceda da forma acima, porém redobre a atenção com a moto da frente e a de trás. Lembre-se que de noite o líder não tem a visão do grupo como um todo. Caso tenha observado alguma anomalia ligue a seta intercalando direita e esquerda a fim de ser notado pelo ferrolho ou pelo líder.
Freiando:
Tenha sempre em mente que seu companheiro que vem atrás nunca sabe quando você vai freiar até ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre dê uma ou duas "beliscadas" no freio antes de freiar. Isso poderá evitar um acidente.
Quando estiverem duas ou mais motos, a moto da frente deverá estar sempre na esquerda da pista, pois ela estará em breve preparando uma ultrapassagem e sua visão será melhor na esquerda, se você vem logo atrás, não ultrapasse a da frente próximo de uma ultrapassagem de veículo porque a atenção do piloto estará no trânsito de sentido oposto e é bem provável que ele não perceba você entrando pela esquerda dele.
Ultrapassagens: NUNCA ULTRAPASSE PELA DIREITA
Nas ultrapassagens, o líder vai determinar qual a melhor hora ou se o movimento e a estrada forem críticas, qual será a sua melhor hora. Assim, todos seguirão da mesma forma, mas com segurança. Quando o líder sair para ultrapassar, não significa que todos têm que fazê-lo naquele momento. Aguarde, ultrapasse com segurança e reúna-se ao grupo.
Use os retrovisores. Nunca deixe um carro colar na sua traseira, mesmo que todos da sua frente estejam na mesma faixa de estrada, assim se você abrir para o carro passar todos irão fazer o mesmo com segurança. Não somos os donos das estradas, alguns motoristas pensam que são e podem acabar com a nossa viagem.
Se você não é o líder e nem os ferrolhos, evite ultrapassar a moto à sua frente. Caso ela não esteja acompanhando o ritmo, sinalize para que acelere. Se não der certo, na parada seguinte leve o caso ao líder.
Líder de percurso não deverá ser ultrapassado. No entanto, havendo a intenção de um ou mais membros de "dar uma esticada", deverão sinalizar tal procedimento ao líder mediante uma buzinada ou aceno característico, devendo retornar a sua posição no grupo ou parar no próximo ponto previamente combinado.
Ao líder não é permitido "dar uma esticada", já que é ele o responsável pela manutenção da velocidade combinada. Qualquer membro poderá se deslocar até o líder ou ao ferrolho para comunicar a necessidade de parada não programada.
Procure usar luvas inteiras (abolir as meio dedos), botas, jaquetas e calças sempre em couro. Evite andar com pulseiras, braceletes, facas, anéis e botons cortantes ou perfurantes. Em uma queda eles podem ferir mais que o tombo.
LÍDER DE PERCURSO:
É o motociclista que irá à frente do grupo nos seus deslocamentos. O líder deve ser aquele que conhecer melhor o trajeto a ser percorrido e deve ser bastante experiente. As atribuições do líder são manter a velocidade previamente acertada; sinalizar ao grupo eventuais obstáculos; definir o momento para as ultrapassagens; alertar sobre as paradas combinadas.
FERROLHO:
É o motociclista que irá na última posição do grupo nos seus deslocamentos. O ferrolho deve ser escolhido entre os que possuírem moto dentre as de melhor desempenho no grupo e ser experiente. As atribuições do Ferrolho são zelar pela unidade do grupo, procurando evitar que ocorra espaçamento acentuado entre as motos do grupo; avançar de sua posição até o líder de percurso, caso haja necessidade de avisá-lo acerca de eventuais emergências ou situações que venham a alterar qualquer procedimento anteriormente acordado; orientar o grupo quanto ao seu correto posicionamento na faixa de rolamento.
NA ESTRADA:
Posicionamento:
Duas ou mais motos não devem dividir a mesma faixa da estrada (andar lado a lado). Se o grupo rodar em fila, deve-se manter uma distância mínima entre as motos, proporcional à velocidade. A formação do grupo deverá ser em duas filas indianas, paralelas e intercaladas, evitando-se o emparelhamento de motos. Todos os participantes do grupo devem estar sempre visualizando a motocicleta da frente e de trás. Desse modo, evitar-se-á uma dispersão.
Mantenha uma distância segura da moto da frente, nunca se distancie demais das motos da frente, lembre-se que o líder tem que ter a visão de todos pelos retrovisores. À noite, proceda da forma acima, porém redobre a atenção com a moto da frente e a de trás. Lembre-se que de noite o líder não tem a visão do grupo como um todo. Caso tenha observado alguma anomalia ligue a seta intercalando direita e esquerda a fim de ser notado pelo ferrolho ou pelo líder.
Freiando:
Tenha sempre em mente que seu companheiro que vem atrás nunca sabe quando você vai freiar até ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre dê uma ou duas "beliscadas" no freio antes de freiar. Isso poderá evitar um acidente.
Quando estiverem duas ou mais motos, a moto da frente deverá estar sempre na esquerda da pista, pois ela estará em breve preparando uma ultrapassagem e sua visão será melhor na esquerda, se você vem logo atrás, não ultrapasse a da frente próximo de uma ultrapassagem de veículo porque a atenção do piloto estará no trânsito de sentido oposto e é bem provável que ele não perceba você entrando pela esquerda dele.
Ultrapassagens: NUNCA ULTRAPASSE PELA DIREITA
Nas ultrapassagens, o líder vai determinar qual a melhor hora ou se o movimento e a estrada forem críticas, qual será a sua melhor hora. Assim, todos seguirão da mesma forma, mas com segurança. Quando o líder sair para ultrapassar, não significa que todos têm que fazê-lo naquele momento. Aguarde, ultrapasse com segurança e reúna-se ao grupo.
Use os retrovisores. Nunca deixe um carro colar na sua traseira, mesmo que todos da sua frente estejam na mesma faixa de estrada, assim se você abrir para o carro passar todos irão fazer o mesmo com segurança. Não somos os donos das estradas, alguns motoristas pensam que são e podem acabar com a nossa viagem.
Se você não é o líder e nem os ferrolhos, evite ultrapassar a moto à sua frente. Caso ela não esteja acompanhando o ritmo, sinalize para que acelere. Se não der certo, na parada seguinte leve o caso ao líder.
Líder de percurso não deverá ser ultrapassado. No entanto, havendo a intenção de um ou mais membros de "dar uma esticada", deverão sinalizar tal procedimento ao líder mediante uma buzinada ou aceno característico, devendo retornar a sua posição no grupo ou parar no próximo ponto previamente combinado.
Ao líder não é permitido "dar uma esticada", já que é ele o responsável pela manutenção da velocidade combinada. Qualquer membro poderá se deslocar até o líder ou ao ferrolho para comunicar a necessidade de parada não programada.
Pilotagem na estrada
Vários são as tópicos que podemos discutir neste item, mas escolhemos alguns que consideramos mais importantes:
FRENAGEM: freiar deve ser sempre uma atitude de extremo cuidado não importa se você está lento ou rápido. O tipo de solo e a posição da moto (em pé ou inclinada) podem influenciar muito no resultado da frenagem. Freiar um moto não é igual a freiar uma bicicleta (freio traseiro), tenha sempre em mente que as leis da física estão presentes e que não adianta você lembrar dos seus tempos de criança quando lhe ensinaram a freiar a bicicleta com a roda de trás. A moto é diferente, todo peso se desloca para frente impulsionando a moto a permanecer em movimento (inércia dos corpos), portanto você deve freiar 70% com a roda dianteira e 30% com a roda traseira, mas cuidado para não alicatar o freio (bloquear a roda) e freio deve ser gradual e continuo até a moto parar. Freie sempre em pé, evite freiar em curva com a moto inclinada a chance de escorregar com a dianteira é grande, se pensar na traseira, esqueça! o resultado é pior! a moto atravessará e chicoteará a traseira impulsionando você para cima e o tombo é certo. Reduza se possível pelo motor (freio motor) ajudando com os dois freios suavemente, qualquer movimento brusco com o guidom também poderá derrubá-lo. Prefira sempre freiar antes das curvas e não nelas! O freio que pára a moto é o dianteiro!
SINALIZAR FREIADA: tenha sempre em mente que quem vem atrás nunca sabe quando você vai freiar até ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre dê uma ou duas "beliscadas" no freio antes de freiar propriamente, isso poderá evitar um acidente!
FAIXA DIVISÓRIA DE PISTA: esta faixa que divide as pistas é sempre em alto relevo por ter uma camada de tinta mais grossa e andar sobre ela as vezes desgoverna a moto, portanto sempre segure firme seu guidom quando estiver sobre ela. Se a pista estiver molhada, o cuidado sobre esta faixa deve ser muito maior, pois esta tinta para brilhar a noite é feita com microesferas de vidro e o vidro molhado é altamente escorregadio, NUNCA TRACIONE a moto sobre estas faixas de marcação de pista, é possível que a moto dispare a rotação da roda traseira e quando passar a faixa ela certamente escorregará demais, causando uma queda!
FAROL NO ESPELHO: quando você estiver por ultrapassar um veículo, sempre que possível coloque seu farol no espelho retrovisor dele para facilitar a visão do motorista. Na maioria das vezes quando ele lhe vê, dá uma "chegadinha" para a direita e facilita a ultrapassagem, senão for assim, pelo menos ele sabe que você está ali e que logo lhe ultrapassará.
MANCHAS NO ASFALTO: tenha sempre atenção com manchas no asfalto, na maioria das vezes é óleo ou consertos que podem estar desnivelados com a pista, em ambos os casos evite pois a chance de escorregar é sempre grande.
Esteja sempre atento a cheiros fortes, especialmente de combustíveis, o diesel é extremamente escorregadio e as vezes um caminhão pode estar vazando ou ter tombado na pista.
CABECEIRAS DE PONTES: sempre que for entrar na cabeceira de uma ponte ou sair dela, levante do banco. É normal o desnível e isso pode provocar um salto e o descontrole da moto. Se você estiver em pé nas pedaleiras, o impacto será menor e isso irá aliviar a sua coluna. O impacto que a suspensão não for capaz de absorver será repassado para seu corpo mais exatamente para a coluna e ao final de algumas horas de viajem você se lembrará desta dica!
BURACOS: como enfrentá-los? Primeiro evite-os! quando não for possível, freie o que puder antes dele, NUNCA FREIE NO BURACO! a roda dianteira poderá trancar e catapultá-lo. Levante do banco e passe-o. Muitos buracos entortam o aro e quando for pneu sem câmara, poderá esvaziar rapidamente.
ESTERÇAR: também chamado de contra-esterço. Muitos motociclistas não conhecem este termo ou seu resultado. Esterçar é dobrar o guidom ao contrário do sentido da curva. Parece loucura?! Mas não é! Faça um teste: quando estiver andando em reta numa pista larga, empurre suave e lentamente o guidom para a esquerda, qual será o resultado? A princípio pensaremos que a moto irá para a esquerda, mas não! ela irá para a direita! Este resultado deve-se, para não se alongar, ao deslocamento de centro de gravidade e superfície de contato do pneu no chão pelo efeito "giroscópico" (surge em velocidades superiores a 35 km/h e se torna maior conforme a velocidade, trata-se de um fenômeno físico criado pelo movimento das rodas da moto e que tende a mantê-la em pé e linha reta enquanto houver movimento e velocidade).
Quando aplicamos isso em uma curva é uma delícia! a moto faz a curva com mais suavidade e leveza sem escapar de frente comum às motos pesadas. Obs: quanto mais rápido você estiver, maior será o deslocamento, por isso faça com cuidado nas primeiras vezes. Para fazer isso em uma curva, ao começá-la torça suavemente o guidom no sentido contrário da curva e incline o corpo, normalmente como você sempre fez, verá que a moto inclinará mais facilmente para dentro da curva na medida que você esterçar mais, portanto você poderá regular o raio de ação de sua curva esterçando mais ou menos. Se você estiver na curva e quiser levantar a moto que está inclinada, basta diminuir o esterço para você levantar. Experimente! Mas com cuidado! sua pilotagem vai mudar radicalmente e para melhor!
FRENAGEM: freiar deve ser sempre uma atitude de extremo cuidado não importa se você está lento ou rápido. O tipo de solo e a posição da moto (em pé ou inclinada) podem influenciar muito no resultado da frenagem. Freiar um moto não é igual a freiar uma bicicleta (freio traseiro), tenha sempre em mente que as leis da física estão presentes e que não adianta você lembrar dos seus tempos de criança quando lhe ensinaram a freiar a bicicleta com a roda de trás. A moto é diferente, todo peso se desloca para frente impulsionando a moto a permanecer em movimento (inércia dos corpos), portanto você deve freiar 70% com a roda dianteira e 30% com a roda traseira, mas cuidado para não alicatar o freio (bloquear a roda) e freio deve ser gradual e continuo até a moto parar. Freie sempre em pé, evite freiar em curva com a moto inclinada a chance de escorregar com a dianteira é grande, se pensar na traseira, esqueça! o resultado é pior! a moto atravessará e chicoteará a traseira impulsionando você para cima e o tombo é certo. Reduza se possível pelo motor (freio motor) ajudando com os dois freios suavemente, qualquer movimento brusco com o guidom também poderá derrubá-lo. Prefira sempre freiar antes das curvas e não nelas! O freio que pára a moto é o dianteiro!
SINALIZAR FREIADA: tenha sempre em mente que quem vem atrás nunca sabe quando você vai freiar até ver sua luz de freio acender, portanto facilite, sempre dê uma ou duas "beliscadas" no freio antes de freiar propriamente, isso poderá evitar um acidente!
FAIXA DIVISÓRIA DE PISTA: esta faixa que divide as pistas é sempre em alto relevo por ter uma camada de tinta mais grossa e andar sobre ela as vezes desgoverna a moto, portanto sempre segure firme seu guidom quando estiver sobre ela. Se a pista estiver molhada, o cuidado sobre esta faixa deve ser muito maior, pois esta tinta para brilhar a noite é feita com microesferas de vidro e o vidro molhado é altamente escorregadio, NUNCA TRACIONE a moto sobre estas faixas de marcação de pista, é possível que a moto dispare a rotação da roda traseira e quando passar a faixa ela certamente escorregará demais, causando uma queda!
FAROL NO ESPELHO: quando você estiver por ultrapassar um veículo, sempre que possível coloque seu farol no espelho retrovisor dele para facilitar a visão do motorista. Na maioria das vezes quando ele lhe vê, dá uma "chegadinha" para a direita e facilita a ultrapassagem, senão for assim, pelo menos ele sabe que você está ali e que logo lhe ultrapassará.
MANCHAS NO ASFALTO: tenha sempre atenção com manchas no asfalto, na maioria das vezes é óleo ou consertos que podem estar desnivelados com a pista, em ambos os casos evite pois a chance de escorregar é sempre grande.
Esteja sempre atento a cheiros fortes, especialmente de combustíveis, o diesel é extremamente escorregadio e as vezes um caminhão pode estar vazando ou ter tombado na pista.
CABECEIRAS DE PONTES: sempre que for entrar na cabeceira de uma ponte ou sair dela, levante do banco. É normal o desnível e isso pode provocar um salto e o descontrole da moto. Se você estiver em pé nas pedaleiras, o impacto será menor e isso irá aliviar a sua coluna. O impacto que a suspensão não for capaz de absorver será repassado para seu corpo mais exatamente para a coluna e ao final de algumas horas de viajem você se lembrará desta dica!
BURACOS: como enfrentá-los? Primeiro evite-os! quando não for possível, freie o que puder antes dele, NUNCA FREIE NO BURACO! a roda dianteira poderá trancar e catapultá-lo. Levante do banco e passe-o. Muitos buracos entortam o aro e quando for pneu sem câmara, poderá esvaziar rapidamente.
ESTERÇAR: também chamado de contra-esterço. Muitos motociclistas não conhecem este termo ou seu resultado. Esterçar é dobrar o guidom ao contrário do sentido da curva. Parece loucura?! Mas não é! Faça um teste: quando estiver andando em reta numa pista larga, empurre suave e lentamente o guidom para a esquerda, qual será o resultado? A princípio pensaremos que a moto irá para a esquerda, mas não! ela irá para a direita! Este resultado deve-se, para não se alongar, ao deslocamento de centro de gravidade e superfície de contato do pneu no chão pelo efeito "giroscópico" (surge em velocidades superiores a 35 km/h e se torna maior conforme a velocidade, trata-se de um fenômeno físico criado pelo movimento das rodas da moto e que tende a mantê-la em pé e linha reta enquanto houver movimento e velocidade).
Quando aplicamos isso em uma curva é uma delícia! a moto faz a curva com mais suavidade e leveza sem escapar de frente comum às motos pesadas. Obs: quanto mais rápido você estiver, maior será o deslocamento, por isso faça com cuidado nas primeiras vezes. Para fazer isso em uma curva, ao começá-la torça suavemente o guidom no sentido contrário da curva e incline o corpo, normalmente como você sempre fez, verá que a moto inclinará mais facilmente para dentro da curva na medida que você esterçar mais, portanto você poderá regular o raio de ação de sua curva esterçando mais ou menos. Se você estiver na curva e quiser levantar a moto que está inclinada, basta diminuir o esterço para você levantar. Experimente! Mas com cuidado! sua pilotagem vai mudar radicalmente e para melhor!
terça-feira, 6 de setembro de 2011
Moto-turismo no fim de semana
O fim de semana chegou e eu e um grupo de amigos decidimos pegar a estrada de moto. As super máquinas que possuíamos eram as mesmas que usávamos no dia-a-dia, para trabalho, ir à faculdade, etc. Éramos quatro, eu, o mais experiente em motos, já é a minha 5ª ou 6ª moto, o André, que tem a sua primeira moto e o Carlos, também marinheiro de primeira viagem, junto com o grupo foi o Geovani, irmão mais novo do André, que pilota em pequenos trajetos, nunca mais que vinte quilômetros.
Apenas eu já havia pegado a estrada sobre duas rodas, minha viagem mais longa teve 500 quilômetros, foi feita em uma CBX 250 Twister, minha moto anterior. Já tive duas Biz 100, uma Titan 125 ano 2001 (apelidada de Severina), a Twister ano 2002 chamada T.W.I. e agora tenho uma YBR 125 Factor, apelidada de crefo-crefo, por causa do barulho do pedal ao dar a partida. O André tem uma Fan 125 ano 2010, o Carlos uma Titan 125 ano 2003 e a minha Factor saía do perímetro urbano pela primeira vez.
A sexta-feira (26/08) amanheceu chuvosa, desanimando os planos, mas logo o sol foi se abrindo e o asfalto secando, por volta das quatorze horas começamos a montar as bagagens nas motos, o André levaria parte das bagagens, duas malas e uma barraca, a mesma carga seria levada pelo Carlos. A mim caberia levar o Geovani de garupa com uma mochila a nas costas.
Vale ressaltar que antes de carregar as motos foi tudo inspecionado, gasolina, kit de ferramentas, nível do óleo, freios, luzes, velocímetro, corrente, calibragem e grau de desgaste dos pneus. Como todos estavam com pneus com câmara o kit de borracheiro não foi dispensado. Terminada a inspeção e a carga pegamos a estrada, a viagem seria relativamente curta, cerca de 40 Km, mas para uma 125cc é uma demanda exaustiva.
O primeiro trecho, de cerca de 1 quilometro foi feito na nossa cidade, Capoeiruçu, a cerca de 40 Km de Feira de Santana. Depois de Capoeiruçu pegamos o primeiro trecho de rodovia. Uma estrada sem acostamento, montanha de um lado e o vale do outro, curvas fechadas e o desfiladeiro logo após o guard rail, na verdade uma cerca de arame farpado. A velocidade permitida era de 40 Km/h, mas a estrada e as motos permitiam trafegar seguramente a 50 ou 60 Km/h. As curvas fechadas instigavam a deitar a moto, mas a carga impedia.
Depois de passar pela estrada regional passamos sem muitos contratempos pela histórica cidade de Cachoeira, por fim era ora de pegar a BR/BA 420. Uma estrada recém reformada que começa com um trecho de quase 30 Km de mata atlântica muito bem preservada. As curvas fechadas na estrada sem acostamento, mas com ótimo asfalto, sem trincas e muito bem sinalizada não nos inibiam enquanto pilotos, por conta das curvas conseguimos trafegar a uma média de 45 Km/h.
De repente nos deparamos com uma estrada de terra, decidimos pegar a estrada. O barro, os buracos e os avisos de declives e aclives muito íngremes não foram obstáculo, caímos no barro. A estrada de terra estreita e deserta, com muita lama e buracos, além das valetas abertas pelas fortes chuvas de junho serviram de teste para as motos. Foi exigida muita força e jogo de tração por parte das motos e dos pilotos, além da lama e dos buracos e subidas havia a carga, que em todos os casos era superior a 30 kg.
Foi só diversão, reduções de marcha, barro pra cima e moto andando de lado, tudo isso aconteceu, nem meu capacete se livrou do barro, depois de quase uma hora pra percorrer um trecho de cerca de 30 Km retornamos ao asfalto liso, preto e bem sinalizado da BR 420. As motos, apesar do peso responderam bem às expectativas, conseguimos trafegar a uma média de 90 Km/h e chegamos ao nosso destino por volta das dezoito horas.
Quantos as motos, um caso a parte, não sei qual foi o comportamento exato das outras, mas vi o comportamento da Fan 125 do André e senti o comportamento da Factor. A Factor reagia bem às subidas e reduções de velociade, facilmente atingia os 100 Km/h em quarta marcha e fazia subidas, mesmo com peso na quarta marcha, entrava nas curvas com vontade e tinha uma retomada muito forte (alguns justificam essa força pelo posicionamento do disco de embreagem próximo ao pinhão, o que causa uma reação mais rápida do motor às tocas de marcha e jogos de tração. Os freios a tambor foram muito bem exigidos, e em cada parada, o pedal de partida era acionado com a moto em marcha e eu sentado sobre o acento dava a partida tranquilamente.
Já a Fan 125, com motor do tipo OHC, diferente do CHT da Factor, tinha um bom torque em alta rotação, as saídas em algum caso eram mais fortes que a da Yamaha, mas a Fan perdia em consumo de combustível e estabilidade nas curvas. Uma das maiores queixas do piloto era a vibração do motor, captada pelo estribo e repassada aos pés dele, mas isso foi corrigido com um reposicionamento dos pés. Pelo que pude ver, nas subidas a Fan pedia sempre terceira marcha para manter-se em alta rotação, enquanto a Factor pedia apenas a quarta. Essa terceira marcha garantia mais torque nas retomadas e saídas de curva. Ambas as motos reagiram bem ao que foi exigido, conciliando conforto, força e velocidade. Chegando ao destino nada de descansar as costas, havia disposição suficiente para montar as barracas e acender o fogo.
A Titan 125 do Carlos foi uma exceção a todo tipo de regra quando o assunto é moto-turismo, primeiro foi constatada uma má regulagem dos freios, depois, no primeiro trecho da estrada foi notada o não funcionamento do farol e da luz de freio. Todo o conjunto de iluminação da moto foi trocado, pneus devidamente calibrados, era hora de derreter o asfalto... nada feito. Por conta de um desgaste da embreagem junto ao óleo vencido não permitia ao Carlos passar dos 70 Km/h, do contrário a Titan mais parecia uma DT de tanta fumaça que saía pelo escapamento. Mas o motor OHV, com varetas se comportou bem em alta rotação.
A tração que oferecia era bem mais forte que o meu CHT oferecia, vale ressaltar que eu estava usando os pneus Mezelder ME22 90/90-18 na traseira e ME22 80/100-18 na dianteira, que lembram um pouco os pneus Slik, usados em competições de moto velocidade, enquanto o Carlos usava os pneus City Demon da Pirelli com as mesmas dimensões, e o André usava pneus também urbanos, mas fabricados pela Michelin, ambos com sulcos mais profundos e cravos maiores, enquanto os meus mais pareciam um super liso de competição.
Dadas as devidas proporções as motos e os pilotos responderam bem ao que foi exigido, boa parte das condições adversas foram enfrentadas, pouca visibilidade por pilotar ao crepúsculo, lama, areia, peso, vento lateral, trânsito, tudo isso foi enfrentado sem stress, sem cansaço, sem irritação. Isso porque não nos preocupamos em momento algum com o destino, nos preocupamos com a viagem, atenção, e diversão a todo o momento. No mais fica o recado para os que gostam, independentemente da bike, do destino, da distância, pegue a estrada com prudência, sem pressa, vá para se divertir, aproveite a estrada, veja as paisagens, se a namorada não estiver na garupa, curta as mulheres à beira da estrada em cada ponto de ônibus, curta cada curva, cada descida, cada subida, faça amigos nos postos de gasolina por onde parar. Lembre-se da equação: moto + rodovia = atenção + diversão.
Apenas eu já havia pegado a estrada sobre duas rodas, minha viagem mais longa teve 500 quilômetros, foi feita em uma CBX 250 Twister, minha moto anterior. Já tive duas Biz 100, uma Titan 125 ano 2001 (apelidada de Severina), a Twister ano 2002 chamada T.W.I. e agora tenho uma YBR 125 Factor, apelidada de crefo-crefo, por causa do barulho do pedal ao dar a partida. O André tem uma Fan 125 ano 2010, o Carlos uma Titan 125 ano 2003 e a minha Factor saía do perímetro urbano pela primeira vez.
A sexta-feira (26/08) amanheceu chuvosa, desanimando os planos, mas logo o sol foi se abrindo e o asfalto secando, por volta das quatorze horas começamos a montar as bagagens nas motos, o André levaria parte das bagagens, duas malas e uma barraca, a mesma carga seria levada pelo Carlos. A mim caberia levar o Geovani de garupa com uma mochila a nas costas.
Vale ressaltar que antes de carregar as motos foi tudo inspecionado, gasolina, kit de ferramentas, nível do óleo, freios, luzes, velocímetro, corrente, calibragem e grau de desgaste dos pneus. Como todos estavam com pneus com câmara o kit de borracheiro não foi dispensado. Terminada a inspeção e a carga pegamos a estrada, a viagem seria relativamente curta, cerca de 40 Km, mas para uma 125cc é uma demanda exaustiva.
O primeiro trecho, de cerca de 1 quilometro foi feito na nossa cidade, Capoeiruçu, a cerca de 40 Km de Feira de Santana. Depois de Capoeiruçu pegamos o primeiro trecho de rodovia. Uma estrada sem acostamento, montanha de um lado e o vale do outro, curvas fechadas e o desfiladeiro logo após o guard rail, na verdade uma cerca de arame farpado. A velocidade permitida era de 40 Km/h, mas a estrada e as motos permitiam trafegar seguramente a 50 ou 60 Km/h. As curvas fechadas instigavam a deitar a moto, mas a carga impedia.
Depois de passar pela estrada regional passamos sem muitos contratempos pela histórica cidade de Cachoeira, por fim era ora de pegar a BR/BA 420. Uma estrada recém reformada que começa com um trecho de quase 30 Km de mata atlântica muito bem preservada. As curvas fechadas na estrada sem acostamento, mas com ótimo asfalto, sem trincas e muito bem sinalizada não nos inibiam enquanto pilotos, por conta das curvas conseguimos trafegar a uma média de 45 Km/h.
De repente nos deparamos com uma estrada de terra, decidimos pegar a estrada. O barro, os buracos e os avisos de declives e aclives muito íngremes não foram obstáculo, caímos no barro. A estrada de terra estreita e deserta, com muita lama e buracos, além das valetas abertas pelas fortes chuvas de junho serviram de teste para as motos. Foi exigida muita força e jogo de tração por parte das motos e dos pilotos, além da lama e dos buracos e subidas havia a carga, que em todos os casos era superior a 30 kg.
Foi só diversão, reduções de marcha, barro pra cima e moto andando de lado, tudo isso aconteceu, nem meu capacete se livrou do barro, depois de quase uma hora pra percorrer um trecho de cerca de 30 Km retornamos ao asfalto liso, preto e bem sinalizado da BR 420. As motos, apesar do peso responderam bem às expectativas, conseguimos trafegar a uma média de 90 Km/h e chegamos ao nosso destino por volta das dezoito horas.
Quantos as motos, um caso a parte, não sei qual foi o comportamento exato das outras, mas vi o comportamento da Fan 125 do André e senti o comportamento da Factor. A Factor reagia bem às subidas e reduções de velociade, facilmente atingia os 100 Km/h em quarta marcha e fazia subidas, mesmo com peso na quarta marcha, entrava nas curvas com vontade e tinha uma retomada muito forte (alguns justificam essa força pelo posicionamento do disco de embreagem próximo ao pinhão, o que causa uma reação mais rápida do motor às tocas de marcha e jogos de tração. Os freios a tambor foram muito bem exigidos, e em cada parada, o pedal de partida era acionado com a moto em marcha e eu sentado sobre o acento dava a partida tranquilamente.
Já a Fan 125, com motor do tipo OHC, diferente do CHT da Factor, tinha um bom torque em alta rotação, as saídas em algum caso eram mais fortes que a da Yamaha, mas a Fan perdia em consumo de combustível e estabilidade nas curvas. Uma das maiores queixas do piloto era a vibração do motor, captada pelo estribo e repassada aos pés dele, mas isso foi corrigido com um reposicionamento dos pés. Pelo que pude ver, nas subidas a Fan pedia sempre terceira marcha para manter-se em alta rotação, enquanto a Factor pedia apenas a quarta. Essa terceira marcha garantia mais torque nas retomadas e saídas de curva. Ambas as motos reagiram bem ao que foi exigido, conciliando conforto, força e velocidade. Chegando ao destino nada de descansar as costas, havia disposição suficiente para montar as barracas e acender o fogo.
A Titan 125 do Carlos foi uma exceção a todo tipo de regra quando o assunto é moto-turismo, primeiro foi constatada uma má regulagem dos freios, depois, no primeiro trecho da estrada foi notada o não funcionamento do farol e da luz de freio. Todo o conjunto de iluminação da moto foi trocado, pneus devidamente calibrados, era hora de derreter o asfalto... nada feito. Por conta de um desgaste da embreagem junto ao óleo vencido não permitia ao Carlos passar dos 70 Km/h, do contrário a Titan mais parecia uma DT de tanta fumaça que saía pelo escapamento. Mas o motor OHV, com varetas se comportou bem em alta rotação.
A tração que oferecia era bem mais forte que o meu CHT oferecia, vale ressaltar que eu estava usando os pneus Mezelder ME22 90/90-18 na traseira e ME22 80/100-18 na dianteira, que lembram um pouco os pneus Slik, usados em competições de moto velocidade, enquanto o Carlos usava os pneus City Demon da Pirelli com as mesmas dimensões, e o André usava pneus também urbanos, mas fabricados pela Michelin, ambos com sulcos mais profundos e cravos maiores, enquanto os meus mais pareciam um super liso de competição.
Dadas as devidas proporções as motos e os pilotos responderam bem ao que foi exigido, boa parte das condições adversas foram enfrentadas, pouca visibilidade por pilotar ao crepúsculo, lama, areia, peso, vento lateral, trânsito, tudo isso foi enfrentado sem stress, sem cansaço, sem irritação. Isso porque não nos preocupamos em momento algum com o destino, nos preocupamos com a viagem, atenção, e diversão a todo o momento. No mais fica o recado para os que gostam, independentemente da bike, do destino, da distância, pegue a estrada com prudência, sem pressa, vá para se divertir, aproveite a estrada, veja as paisagens, se a namorada não estiver na garupa, curta as mulheres à beira da estrada em cada ponto de ônibus, curta cada curva, cada descida, cada subida, faça amigos nos postos de gasolina por onde parar. Lembre-se da equação: moto + rodovia = atenção + diversão.
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